vendredi 19 janvier 2018

Limitation à 80 km/h et véhicule autonome : le défi des infrastructures


À priori peu de rapport entre la problématique du passage à 80 km/h en France sur les axes secondaires décidé le 9 janvier par le Comité Interministériel de Sécurité Routière et l'avènement du véhicule autonome sur le territoire français vanté par un discours du Premier Ministre le 20 novembre 2017.
Si ce n'est celui-ci : le rôle des infrastructures.

Partons d'un principe très simple : la baisse de la limitation de vitesse (qui n'est pas conseillée mais impérative en France) de 90 à 80 km/h est destinée à sauver des vies. Faisons fi de la démonstration d'une quelconque loi qui tendrait à certifier cet état de fait et concentrons nous sur la logique. Si nous pouvons disposer de conditions pouvant améliorer la sécurité, alors la vitesse devrait augmenter (comme ce fut le cas au Danemark).
Dans le cas contraire où cette logique ne serait pas respectée, cela serait manifestement illogique et ressortirait d'une approche autre que purement technique et sécuritaire. Elle donnerait ainsi crédit à ceux qui n'y voient qu'une tentative d'accroitre la pression fiscale sur les usagers de la route (sont visées les contraventions pour excès de vitesse qui ont rapporté quelques 920 millions d'euros en 2016 pour les seuls radars automatiques [1] ), prétextant que l'État est devenu un narcomane en la matière. Elle affermirait aussi la croyance de ceux qui arguent que la politique des grands travaux n'est plus d'actualité en France, pour des raisons d'absence de souveraineté budgétaire.
L'autre versant de l'incompréhension est le fait que si la vitesse était dangereuse par nature, elle se brise néanmoins sur la démonstration que sur les axes rapides (autoroutes), où la limitation est plafonnée à 130 km/h, le nombre de morts par kilomètre est de loin le moins élevé de toutes les voies de circulation.
Ce qui renforce une double assertion : 1) non la vitesse n'est pas dangereuse par nature intrinsèque 2) c'est le manque de connaissance et de maîtrise du véhicule, le défaut de sécurités passives et actives intégrées et l'absence d'infrastructures calibrées pour limiter les dégâts qui en sont causes des accidents.
Ainsi, soit il n'est pas possible de rouler plus vite en raison de la déficience du réseau routier - ce qui pose d'emblée la question de son entretien et de son évolution - soit il serait possible de rouler plus vite grâce à des infrastructures conformes et mises à jour mais cette faculté est refusée - pour des raisons qui se doivent d'être explicitées - d'où la persistance de limitations de vitesse.

Depuis les années 1970, la baisse du nombre de morts sur les routes est multifactorielle : l'implémentation d'équipements de sécurité passive et active ; la construction de nouvelles infrastructures et rénovation d'anciennes pour améliorer substantiellement les flux de circulation ; l'amélioration des techniques et des moyens de services d'urgence médicale ; l'utilisation d'une signalisation segmentée et cohérente ; l'obligation d'un contrôle technique.
Et la réduction de la vitesse? Nécessaire pour des raisons économiques, la raison première en réalité (le choc pétrolier de 1973 provoqua en enchérissement des matières fossiles et dégrada la balance commerciale des pays industrialisés dépendant de cette manne) mais qui trouva une justification tardive dans le décompte macabre du nombre de morts sur les routes.
Elle trouvait une justification accentuée dans le fait que les véhicules des années 1970 étaient de vrais « saucissons ». Entendre, des corbillards sur roues.

Or, les constructeurs et les équipementiers ont pris à coeur les années suivantes d'améliorer les sécurités (oui, pluriel) de leurs produits car un client mort est un mauvais client. Restait dès lors à accélérer la mise à niveau des infrastructures pour poursuivre un mouvement vertueux. Seulement dans les années 1990, la politique des grands travaux fut abandonnée sur l'autel sacrificiel de la convergence des économies européennes (les critères de convergence de Maastricht notamment). Le hiatus a commencé à débuter à cette période : après la stagnation des années 1980 a succédé le mouvement de dégradation des années 1990 puis dans les années 2000 celui de la concession. Aveu de faiblesse étatique : les voiries publiques les plus stratégiques furent confiées à des sociétés privées moyennant une redevance annuelle (grosso modo le système des fermes générales abolies à la Révolution Française) avec des obligations spécifiques dont l'entretien du réseau. Et c'est là que l'on touche le nerf sensible de l'opération : l'État n'était plus à même de s'occuper lui même de cet entretien (encore moins de l'améliorer) et en même temps il devenait de plus en plus obsédé par les rentrées fiscales faciles et pléthorique (TICPE, taxe carbone, fiscalité punitive du diesel etc.) faisant de l'automobiliste du XXIème siècle le nouveau paysan du XVIIIème siècle.

Pourtant, malgré cette prédation, l'État par la voix de ses représentants énonce des projets sur le VAC (véhicule autonome connecté) en omettant de préciser que cette révolution technologique majeure impose des conditions financières très lourdes.

Car le carburant du véhicule autonome n'est pas celui des vaines et vagues promesses, il est celui de l'investissement à long terme et du soutien des élus locaux à cette vision, sans laquelle le maillage sera long, fastidieux et coûteux.
Si un gouvernement n'a pas les moyens de remettre à niveau ou d'engager de nouveaux investissements pour des infrastructures routières plus sécurisés, alors l'on peut raisonnablement douter qu'il consente à des investissements encore plus onéreux pour l'avènement du véhicule autonome [2].

Au-delà des considérations économiques et techniques c'est celui des territoires qui doit occuper les esprits, et plus exactement le déphasage entre deux mondes qui ne se côtoient plus vraiment mais dont l'un, minoritaire pourtant, dicte son mode de vie à l'autre. Ainsi comme le mentionne avec à-propos Guillaume Bigot, directeur général du groupe Ipag Business School, en son écrit au Figaro daté du 10 janvier 2018 :
« Car les mêmes qui ont incité les travailleurs les moins qualifiés et les chômeurs à la mobilité, qui ont regretté que les Français rechignent à aller bosser à des centaines de kilomètres de leur domicile, sont aussi ceux qui leur enjoignent à présent de ralentir. Assis ou couché, plus loin ou moins vite? ».
Si les centres urbains d'importance peuvent bénéficier d'un maillage multimodal relativement satisfaisant, rien de tel en revanche pour les zones rurales ou rurbaines qui sont, elles, plongées dans l'utilisation de ces axes secondaires dont la maintenance et le remplacement sont de plus en plus espacés et où le véhicule personnel est le plus souvent obligatoire. Il y a tout lieu de penser que paradoxalement le VAC naîtra prioritairement dans les centres urbains et non à sa périphérie qui en aurait pourtant grandement besoin mais dont la déficience en infrastructures dédiées ou reconfigurées serait rédhibitoire. Le défi de ce véhicule du futur déborde du cadre purement technique, il est aussi territorial.

Il est de fait peu probable que les limitations de vitesse soient revues à la hausse comme d'observer le passage d'automobiles 3.0 sur les axes secondaires pour la même et unique raison.

Le phénomène de recentralisation qui prévaut en France [3] amène à se poser la question du devenir du territoire périphérique délaissé et appauvri. Et se rappeler que la France est une singularité d'essence politique reposant sur un contrat entre les citoyens et les dépositaires des clefs du pouvoir [4]. Si les technologies de pointe sont happées prioritairement dans les zones déjà favorisées et dont la plus-value, autre que la distinction sociale, est limitée alors la fracture des infrastructures accentuera un malaise déjà conséquent et délitera le lien social davantage.

[1] Une études des chiffres permet à ce titre de mettre en parallèle que depuis 2013 le nombre de morts n'a cessé de croître de façon continue, passant de 3268 à 3469 personnes décédées, soit 6% d'augmentation. Sur cette même période, les recettes des radars automatiques ont cru de façon exponentielle, de 708 à 920 millions d'euros, soit 14% d'augmentation.
[2] Car un véhicule autonome dépasse le seul cadre du véhicule et fait intervenir des infrastructures intelligentes sur le parcours ou capables d'être détectées par les usagers de la route connectés. Sans omettre le paramètre énergétique car les autoroutes et leurs installations connexes peuvent, si les moyens financiers et techniques suivent, devenir des relais en la matière. C'est tout un écosystème à prévoir, et que le seul secteur privé ne pourra endosser.
[3] Lire l'article d'Adrien Dubrasquet paru dans Le Figaro en son édition du 18 janvier 2018 démontrant que l'abandon du projet de grand aéroport à Notre Dame des Landes est une reprise en main par l'État central qui doit être assimilée à d'autres mesures :
« En décidant unilatéralement de suspendre la construction de l'aéroport de Notre-Dame-Des-Landes, Emmanuel Macron a lancé un nouvel avertissement aux grands élus et autres barons locaux: la politique d'aménagement du territoire, lorsqu'elle revêt des enjeux qui dépassent largement la dimension locale, relève exclusivement de l'État, de son autorité et de sa responsabilité. »
[4] Il est particulièrement « piquant » de constater que l'homme politique qui a décidé de cet abaissement de limitation pour une très grande majortié de français est celui qui pour la bagatelle de 350 000 euros décida de louer un jet privé afin de gagner deux heures de voyage sur un trajet Tokyo-Paris. Ce qui en matière économique, écologique et d'équité laisse pantois.

lundi 15 janvier 2018

Christian Prouteau : la petite demoiselle et autres affaires d'État


Christian Prouteau, c'était plus qu'un gendarme, c'était un super-gendarme comme il a été surnommé par des revues avides de manchettes faciles. Deux acronymes se doivent d'être accolés d'office à son évocation : GIGN (Groupe Intervention de la Gendarmerie Nationale) et GSPR (Groupe Sécurité de la Présidence de la République) : il fut en effet le fondateur de ces deux unités d'exception.

Rédigé de sa main, l'ouvrage se veut une plongée dans les entrailles d'une présidence qui dura treize ans. Une présidence mouvementée sur le plan national, international mais aussi personnel. Le livre ne relate pas dans les détails les évènements survenus, de même qu'il ne s'appesantit pas sur la vie de Mazarine, la fille cachée du président Mitterrand : aucun sensationnalisme dans le propos, ce n'est pas le genre du personnage. En revanche, et c'est bien là que la lecture tire tout son attrait, c'est une description des relations qu'entretenait le président avec ses collaborateurs et adversaires et l'interaction du jeu politicien dans des actions qui auraient pu - voire du - rester purement technique et organisationnelle.

La genèse du GSPR prend sa source... en Égypte. Suite à l'attentat contre Anouar el-Sadate, les conseillers du président préconisent de réaliser un audit pour tester la vulnérabilité du président et au vu du résultat, décident de convoquer le fondateur du GIGN pour mettre en place un dispositif autrement plus performant. Bien qu'entré à reculons, Prouteau servit durant treize ans au sein de la présidence et géra les soubresauts de celle-ci du fait des conséquences pouvant avoir lieu sur la sécurité du président nouvellement élu.

Prouteau ne fait pas l'impasse sur ses convocations chez les magistrats, dont le ton poli mais acerbe ne laisse guère de place sur le sentiment qu'il a retiré des nombreux échanges avec eux. Il revient lors d'un chapitre spécifique sur les écoutes de l'Élysée qui ont durablement écorné sa notoriété auprès du grand public (et rapetissé son cercle d'amis proches du pouvoir par la même occasion, l'épisode des cartes de voeux est symptomatique). Il cite incidemment l'affaire Farewell, du nom de cet agent soviétique recruté par la DST qui fournit diverses informations de prime importance en pleine guerre froide, dont la liste d'agents opérant sur le territoire français. Une scène est relatée relative à cet espion : celle où Mitterrand convoqua son responsable sécurité sur le champ dès qu'il apprit l'existence d'une fuite dans la presse et le tança sérieusement sur le fait qu'il n'avait pas été capable d'empêcher la survenance d'un tel acte alors que peu d'individus étaient au courant de l'existence de l'existence de la taupe soviétique. Ce passage précis, très bref, indique combien était ténue la limite entre le renseignement pour la sécurité du chef de l'État et celle de l'État : il y avait tout lieu d'un malaise puisqu'existait déjà un service chargé de l'espionnage et contre-espionnage sur le territoire français, la DST (dorénavant DGSI) et qu'il n'était pas dans les attributions de la GSPR d'élaborer un service d'écoutes (celui-ci concerna près de 150 personnes répertoriées). Prouteau fut assigné aux basses oeuvres en tant que chargé de la sécurité du président. Comme il le note, le principe du renseignement ne pose pas souci car nécessaire pour la viabilité d'un État, en revanche le mélange des genres ne pouvait qu'être explosif et rédhibitoire, d'autant que le chef de l'État pouvait être insistant et directif comme dans le cadre de l'affaire Farewell.
Les échanges avec le juge Vallat ne manquent pas de piquant, plus précisément sur la portée politique de servir la présidence, qui est toujours teintée d'une certaine couleur et que dans un contexte où les encartés réussissent mieux que ceux à force de labeur et de talent, la suspicion pouvait être de mise.

L'aménagement de Souzy-la-Briche est un moment un peu à part dans le récit, comme celui d'un paradis fragile où put s'épanouir l'enfant cachée, ou la petite demoiselle comme la nommait le commandant Prouteau, bientôt nommé préfet hors cadre. C'est aussi l'occasion pour le rédacteur de s'épancher sur son absence auprès de sa propre fille dont le devoir l'obligeait à s'en tenir éloigné pour permettre au président de profiter de ses propres moments de quiétude avec sa progéniture. C'est là un moment asez poignant illustrant l'esprit d'abnégation et les sacrifices nécessaires à haut niveau.

L'une des plus-value de ce récit autobiographique est l'imbrication des considérations politiciennes lors de certains évènements, jusqu'à atteindre un climax dramatique avec la concomittance de la libération des otages du Liban et la tragédie de la grotte d'Ouvéa. Car l'auteur l'assène avec force : l'assaut de la grotte d'Ouvéa (une prise d'otages en Nouvelle Calédonie par les indépendantistes kanaks) aurait pu se dérouler avec un bilan bien plus acceptable si celui-ci n'avait pas été reporté pour médiatiser la libération des otages du Liban cette fois-ci. Le délai supplémentaire permit aux indépendantistes de renforcer leurs défenses et organisation, rendant caduc l'effet de surprise prévu. Dans un contexte de cohabitation et surtout d'entre deux tours de l'élection présidentielle, le gouvernement joua sa propre partition et opéra un choix qui ne se révélera judicieux ni sur le plan politique ni sur le plan médiatique, dont les répercussions demeurent jusqu'à aujourd'hui.
Le « Ils ne vont pas oser, tout de même... » prononcé par François Mitterrand lors du report de l'intervention est lourd de sens.

Au final, le témoignage de l'officier Prouteau amène à se demander jusqu'où peut aller un individu lié par un lien de subordination, a fortiori au plus haut sommet de l'État. Lorsqu'il délaisse sa fonction initiale pour sortir du balisage prévu et s'aventurer vers des chemins plus excentrés et tortueux, il prend sur lui les risques inhérents de l'exercice semi-officiel et les dangers d'être complètement en zone rouge.
Cependant, et c'est là où l'on touche du doigt la réalité de cette fonction de proximité avec la présidence, c'est combien Prouteau fut affecté par le personnage qu'était Mitterrand. Défendant l'homme et le chef de l'État avec sincérité, il est possible de conjecturer que l'obéissance aux ordres tenait à la fois du lien hiérarchique et d'un lien de fidélité personnelle. L'auteur ne cherche pas à cacher l'admiration progressive pour celui qu'il a cotoyé durant toutes ces années, jusqu'à un mois et demi avant sa disparition. Toutefois, si l'homme se défie du monde politique, cette fidélité lui fait quelque peu occulter que son donneur d'ordre était aussi un homme politique.
Un militaire doit néanmoins savoir que son devoir s'exerce plus vis à vis de la patrie et de son socle de valeurs que de son exécutif : c'est une loi suprême de conservation d'un peuple et de son identité.

mardi 2 janvier 2018

L'État : pourquoi?



Rapide réflexion sur le rôle et surtout la justification de l'État, par une approche systémique.

Pour atteindre cet objectif, il convient de revenir aux fondamentaux : à quoi sert l'État?

Réponses :
  • à garantir l'intégrité physique de ses administrés
  • à protéger la propriété de ses administrés
  • à mettre en commun les ressources jugées vitales puis utiles à la collectivité
  • à assurer une défense commune
  • à résorber des litiges pouvant dégénérer par la vengeance privée
Tout part d'un constat : l'homme doit pouvoir se défendre contre l'environnement hostile, y compris ses semblables, et pour cela doit pouvoir compter sur une entité dont il accepte le fonctionnement en contrepartie de certaines garanties. Lesquelles sont par ailleurs individuelles avant de se fondre dans l'intérêt collectif.

L'étape suivante se définirait par la question suivante : comment doit fonctionner l'État?
Sur ce point, les modalités sont multiples et chaque solution adoptée est la résultante d'une adaptation à plusieurs contraintes d'ordre physique et/ou humaine. L'essentiel est de savoir que lorsque l'État fonctionne, les garanties primaires sont assurées. Le type de gouvernement et la nature de celui-ci est purement accessoire, le résultat prime sur les principes théoriques. Une constante demeure malgré tout : une administration fonctionnelle pour des tâches établies et acceptées dont ressort l'obligation de fonder un système judicaire apte à trancher les différends internes ainsi que la perception d'un impôt affectée à la préservation de la collectivité.

Lorsque l'État n'est plus en capacité d'assurer les garanties énoncées ci-dessus ou que le dévoiement atteint un seuil intolérable pour les membres, la déliquescence est actée. Celle-ci peut se prolonger sur un temps très long, c'est à dire perdurer quand bien même la façade semblerait laisser à penser que l'essentiel est préservé alors que la structure est vermoulue.
Plusieurs raisons peuvent l'expliquer, celles-ci pouvant être cumulatives :
  • les fondations ont été érigées dans une optique pérenne, ralentissant conséquemment tout délitement
  • aucune menace interne et/ou externe ne met sérieusement en relief l'état de délabrement du système
  • il en va de l'intérêt d'une puissance tierce de maintenir l'État ciblé dans un statut de faiblesse endémique tout en le supportant de manière minimale pour éviter son effondrement
  • un système bis a été érigé avec conservation de la direction étatique primitive délestée de toute réelle prérogative
  • la capacité de résilience du peuple administré
Il n'en demeure pas moins qu'un État ignorant ou bafouant les principes fondamentaux se condamne lui même à plus ou moins longue échéance. Réagissant comme un tout biologique, l'État peut mourir en raison de métastases provoquées par des facteurs cancérigènes.

Lorsque l'anomie en arrive à un stade avancé, le pouvoir n'est plus capable que d'autoritarisme dans ses actes : l'État se résume dès lors à être un aspirateur fiscal et un gendarme arbitraire, l'administré honnête devenant le seul à supporter l'effritement du système tandis qu'à la marge prolifèrent les enzymes prolongeant ou accélérant la situation délétère.

Plusieurs éléments ne manquent pas d'alerter l'observateur attentif : 
  • une fiscalité galopante, pléthorique, anarchique et disproportionnée
  • un système judiciaire inique où le récidivisme est légion
  • un exécutif âpre au gain sans souci aucun du bon fonctionnement des organes généraux
  • une absence de remontée d'informations fiables liées aux administratés vers le(s) gouvernant(s) ou une absence de leur prise en compte au profit de mesures purement idéologiques
  •  une perméabilité à des influences extérieures répétées et acceptées par les plus hautes sphères de décision

Pour résumer, les deux mamelles aidant un État à se projeter dans le temps long sont les suivantes : 
  • la confiance des administrés en son utilité
  • l'assurance d'avoir les moyens d'offrir à ceux-ci des garanties essentielles et réelles
Sans ces piliers, l'État perd toute légitimité et ne saurait être qu'en sursis.

lundi 1 janvier 2018

Meilleurs voeux pour cette année 2018

Bonne Année 2018!

Glückliches neues Jahr 2018!  

С новым годом 2018!

Feliz Año Nuevo 2018!
 

Happy New Year 2018!

Szczęśliwego Nowego Roku 2018!

Feliz Ano Novo 2018!

samedi 16 décembre 2017

Dans la tête de Vladimir Poutine de Michel Eltchaninoff



L'actuel président de la Fédération de Russie fait vendre, c'est certain. Alors lorsqu'est employé la manoeuvre marketing de placer son nom dans le titre d'un ouvrage avec la promesse d'un voyage intérieur au sein d'un des hommes les plus puissants de la planète, l'on ne peut qu'être tenté.

Michel Eltchaninoff, l'auteur ambitionnant de répondre à cet engagement, est docteur en philosophie et rédacteur en chef de Philosophie Magazine.

En liminaire, il faut revenir à un élément d'importance énoncé en début de fiche : Vladimir Poutine fait vendre. Pourquoi cet engouement prononcé tant chez ses thuriféraires que chez ses contempteurs?
Premièrement, l'homme est clivant. Clivant vis à vis des valeurs de la classe créative (cf travaux de Richard Florida), laquelle oriente une majorité des décisions politiques au sein de nombreux pays. Peu étonnant dès lors que les partis populistes comme une couche conséquente de la population soient aimantés par un homme qui promeut une vision classique des relations internationales et affiche ouvertement ses valeurs traditionnelles. 
Deuxièmement, l'homme est issu des services secrets. Le fantasme du KGB (qui n'existe pourtant plus depuis décembre 1991) opère encore sur une frange de la population jouant à se faire peur à moindre frais, et qui de manière intrigante semble être perméable à d'autres menaces bien plus réelles.
Troisièmement, Poutine accumule des victoires politiques, économiques et géopolitiques là où de nombreux dirigeants occidentaux maquillent par de l'esbrouffe médiatique leur inanité ou leurs actes inconséquents. À une politique de Gribouille, le chef de l'État russe opte de préférence pour une approche de joueur d'échecs et non de poker. Cela n'élude en rien l'impondérable en chaque prise de décision mais atténue conséquemment son importance et son impact en cas de survenance.

L'ouvrage se fonde sur un article paru dans le numéro 80 de Philosophie Magazine, l'auteur nous renseignant sur la genèse d'icelui. 
Il prend pour point de départ janvier 2014 et la remise à des hiérarques de l'administration ainsi qu'à des députés du parti Russie Unie de cadeaux se présentant sous la forme de livres de philosophie. 
Nos missions d'Ivan Ilyine, La philosophie de l'inégalité de Nicolas Berdiaev, La justification du bien de Vladimir Soloviev sont ainsi mentionnés. 
Cette entrée en matière pique notre curiosité à juste titre au regard que de tels cadeaux en provenance directe du Kremlin ne sauraient être anodins. Et l'auteur d'opérer un remarquable parallèle avec la description d'un paysage politico-administratif dont Le nez et Le révizor en sont les meilleurs exemples.

Poutine est un pragmatique, un homme d'action et de réflexion, mais pas un philosophe dans le sens que revêt l'acception de celui-ci comme accoucheur des esprits. Eltchaninoff vise juste sur ce point et le précise dès l'introduction : il n'y a pas de dogmatisme politique chez lui. Ce qui met en pièces les allégations de certains commentateurs soupçonnant l'hôte du Kremlin d'avoir instauré une idéologie d'État comme au temps du soviétisme.
Alors pourquoi ces ouvrages de philosophie? Parce qu'en bon dirigeant pragmatique, Poutine sait combien une charpente philosophique peut fortifier son oeuvre : il ne demande pas à l'administration, à ses collaborateurs et autres affidés, d'embrasser une voie philosophique mais d'y trouver la justification de sa politique tout comme les éléments propres à irriguer ses décisions futures.
Il y a cependant quelques intellectuels que se plait à consulter Vladimir Poutine : le cinéaste Nikita Mikhalkov, l'ancien dirigeant de la compagnie des chemins de fer russes (RZD) Vladimir Yakounine ou encore le père Tikhone Chevkounov. Mais ceux-ci ne sauraient constituer des maîtres à penser pour un homme qui entend peser sur le destin de son pays.

Vladimir Poutine est la résultante d'une éducation, d'un contexte politique et géopolitique particulier et d'une situation singulière. Eltchaninoff remet d'ailleurs en perspective sa fameuse citation « La chute de l'URSS a été la plus grande catastrophe géopolitique du siècle », dont la portée variera selon les circonstances (humanitaire dans un premier temps et sécuritaire dans un second). De même pour l'appréciation des actions de Joseph Staline au sein de l'URSS : mesurée au début des années 2000 et plus affirmée dans les années 2010.
Ce que Eltchaninoff manque de préciser malgré tout c'est combien les occidentaux ont joué dans cette évolution. Le raidissement de leur position vis à vis de la Russie au fil du temps a indubitablement joué sur le refus par Poutine de céder à la contrition du passé soviéto-russe : l'élargissement de l'OTAN vers l'Est, le démembrement de la Yougoslavie, la reconnaissance du Kosovo, l'intervention en Libye, l'immixtion dans l'affaire Khodorkovski, le bouclier anti-missile, les sanctions européennes etc.
Nombreux ont été les évènements qui ont durablement ébranlé la croyance en une alliance sincère et durable avec l'Ouest, et si le dialogue a toujours été maintenu par souci de réalisme politique, l'orientation des objectifs s'est fait bien plus fermement ressentir par l'exécutif qui a aussi compris toute l'importance des forces de l'esprit dans les conflits modernes. C'est là un biais cognitif de l'auteur : il omet de préciser combien le contexte géopolitique de plus en plus délétère de la part de l'Union Européenne et de l'OTAN a orienté l'approche du maître du Kremlin. Lorsque les grands principes démocratiques sont bafoués au sein et en dehors des pays occidentaux, Vladimir Poutine ne pouvait que prendre acte de limiter autant que possible cette emprise politico-morale et de chercher à valoriser les ressources, y compris intellectuelles, propres à son pays.

Prenant le contre-pied de plusieurs pays d'Europe de l'Ouest visant à annihiler toute trace d'un passé non accepté, l'exécutif russe a mis sur pied un programme intitulé « Pour la réconciliation et l'union » oeuvrant à refermer les fractures entre Rouges et Blancs. Une initiative à laquelle participe - de leur plein gré sinon par incitation - plusieurs oligarques afin de redorer leur image auprès du public. C'est précisément lors de l'une de ces cérémonies de conciliation que ressurgit au grand jour le philosophe hégelien Ivan Ilyine dont les travaux furent interdits de publication en Union Soviétique. Tout le mérite de Michel Eltchaninoff est de mettre en exergue combien cette figure philosophique est importante dans la construction du renouveau de la pensée russe.

C'est par ailleurs sur cette grosse partie consacrée au socle philosophique du chef de l'État russe que l'ouvrage tire son principal intérêt. Ainsi, il met en lumière la vivacité de réseaux d'idées et de pensées qui redécouvrent des auteurs honnis ou oubliés sous le vernis soviétique. Léontiev, Soljénitsyne, Tchaadaïev, Khomiakov, Danilevski, Goumilev... : toute cette galerie de penseurs détaillée par Eltchaninoff prouve toute la richesse des débats qui animent les cercles du pouvoir. La tendance eurasiste du président russe est par ailleurs confirmée avec le rappel de la perception du « troisième continent » entre l'Europe et l'Asie énoncée par le géographe Savitski. Une partie conséquente est à ce titre consacrée à Douguine qui en est son parangon contemporain.

En dernière partie, il est précisé que l'influence de Poutine grandit en Europe, ce qui est un fait avéré, obtenu à la fois par un travail de l'opinion comme par une adhésion spontanée. Cela ressort de la guerre informationnelle du pouvoir russe, avec sa stratégie, ses subsides, ses moyens humains etc. orientée vers le monde russe dans sa perception élargie - comprendre le proche étranger - comme envers les populations et décideurs d'autres pays.

Au final, et tel est le mot de la fin de l'auteur : « Avec Poutine, la Russie est à nouveau le nom d'une idée. »

De fait, nous avons affaire grâce à cet essai à un panorama des mouvements intellectuels russes susceptibles d'intéresser Vladimir Poutine. Lequel puise dedans en fonction de ses besoins et des circonstances socio-historiques. Homme politique d'expérience, Poutine n'est ni un exégète ni le philosophe roi de Platon, c'est pourquoi il serait difficile de lui reprocher de ne pas opérer un approfondissement des éléments qu'il extrait des penseurs retenus. Il est déjà fascinant qu'un personnage de telle envergure se sente obligé de recourir à des fondations philosophiques pour asseoir sa position, ses ambitions et ses actions. Comme le précise bien l'essayiste : un socle philosophique solide est à disposition et selon les circonstances, l'homme fort de la Fédération de Russie s'autorise à y « piocher » ce qui lui semble le plus approprié. Tout en tâchant de conserver l'union de la population dans des opérations médiatiques par le rappel des hauts faits du passé.

Plusieurs points sont critiquables malgré tout dans l'ouvrage.

Ainsi l'auteur élude le fait que les puissances occidentales, États-Unis en tête, auraient mené des activités subversives sur le territoire russe ou en direction des populations russophones. Le cas d'organisations non gouvernementales subventionnées par des officines du renseignement ou d'individus entendant modifier le socle de valeurs d'un pays ne relève pas du complexe obsidional mais d'actes attestés et même conceptualisés (cf les propos de Zbigniew Brzeziński relatifs à la Russie post-soviétique).
Autre élément de désaccord : pour illustrer le conservatisme du président russe, l'auteur indique que celui-ci préfèrerait que les enfants apprennent à lire par des moyens classiques plutôt que sur des écrans. Peine perdue : les propres enfants des pontes de la Silicon Valley se voient interdits de toucher un écran durant leurs premières années de scolarité afin de ne pas perturber leur assiduité. La Silicon Valley serait-elle par extension un temple du conservatisme technologique?
Sur le plan des moeurs, Poutine peut aussi apparaître comme un conservateur. Tout est question de perspective : il faut prendre acte que contrairement au progrès technologique qui est linéaire, les moeurs sont cycliques et asychrones. C'est d'ailleurs une erreur fondamentale, tragique le cas échéant, des occidentaux à appréhender le monde tel qu'ils le rêvent et non tel qu'il est.
Lorsqu'il est relaté « l'annexion » de la Crimée par la Russie avec à la clef une prétendue violation du droit international, Eltchaninoff omet de préciser que le cas du Kosovo fut l'ouverture de la boîte de Pandore. D'ailleurs l'on pourrait aussi gloser sur le cas de Mayotte, détachée des Comores pour faire partie intégrante du territoire français. De plus, l'usage du terme de « communauté internationale » est pris dans une acception très large : il serait plus avisé d'évoquer les pays amis et États clients des États-Unis. Quant au sentiment obsidional présent chez les autorités russes, il faut admettre qu'il ne repose pas que sur une paranoïa : l'évolution des frontières de l'Union Européenne comme celle de l'OTAN vers l'Est sur ces vingt dernières années est tout à fait édifiant.
Lorsqu'il évoque l'Ukraine, l'essayiste dépeint un pays par trop idéal ne pouvant que susciter la jalousie, et par la même l'appétit du grand frère russe, faisant trop rapidement l'impasse sur ses difficultés endémiques. Il n'est pas du tout certain que Poutine désire intégrer l'Ukraine à la Russie dans un grand dessein de restauration de l'Empire, ce serait même douteux de la part d'un homme décrit comme profondément opportuniste et réaliste. Dans le prolongement de cette remarque, il est assez étonnant de lire en fin d'ouvrage que la politique de l'hôte du Kremlin est imprévisible alors que l'auteur convient lui même en plusieurs occasions qu'il est un pragmatique avant tout.
Enfin lorsqu'il est fait mention d'une récupération de la pensée philosophique allemande des années 1930 par les russes, il convient d'être honnête et de ne pas oublier que celle-ci fut aussi à la base de l'actuelle Union Européenne dont Walter Hallstein en était un excellent représentant avec sa Das Neue Europa [1].

Pour terminer, je ne puis manquer de publier cette infographie tournant en dérision l'acrimonie dont fait preuve nombre d'individus du cercle politique et médiatique croyant déceler la main de Moscou derrière chaque évènement contrariant ou dramatique.

[1] Celles et ceux qui s'intéressent davantage aux fonts baptismaux de cette construction politique peuvent se reporter au document EW-Pa 128 et aux principes de monnaie européenne prônée par Heinrich Hunke.


samedi 18 novembre 2017

Grid Autosport : un modèle de Simcade pour clore la série


À l'occasion de la sortie de Grid Autosport sur plate-forme iOS et Android (développé cependant par Feral Interative), j'ai souhaité revenir sur cette simcade dont l'histoire fut passablement mouvementée.

Afin de ne pas perdre les lecteurs dès le commencement, expliquons ce que signifie ce terme. C'est la contraction de simulation et d'arcade. Un terme désignant par conséquent un ludiciel se situant entre ces deux pôles : le premier particulièrement exigeant en matière de calibrage des éléments du véhicule comme de gestion des arrêts au stand et le second faisant l'impasse sur toute forme de réalisme de pilotage et totalement dépourvu de configuration du véhicule. Entre ces deux extrêmes, la palette est vaste et chacun peut y trouver son bonheur.

L'éditeur britannique Codemasters - une légende dans le monde vidéoludique puisque son existence remonte à 1985 - s'est spécialisé dans les simulations automobiles depuis TOCA Touring Car lancé sur le marché en 1997 (voire Grand Prix Simulator en 1987 si l'on désire remonter aux ordinateurs 8 bits).
Ses sujets de prédilection s'orientèrent vers le championnat de voitures de tourisme - le BTCC - et le rallye, deux disciplines très prisées en Albion. Rien d'étonnant à ce que feu Colin McRae, champion du monde écossais en 1995, prêta son nom à toute une série de jeux de rallye.
La Formule 1 devint aussi à partir de 2009 son troisième pilier d'excellence avec une licence officielle que l'on devine acquise à prix d'or.

C'est dans ce contexte bien établi qu'en 2008 fut dévoilée une simcade dont la renommée perdure encore de nos jours : Race Driver Grid. Ce fut aussi l'occasion de mettre en pratique le tout nouveau moteur graphique fait maison : l'EGO Engine. Fruit de l'expérience accumulée des développeurs de Codemasters sur les produits précédents, celui-ci a rapidement forcé l'admiration de tous les joueurs par sa physique très poussée, l'une des meilleures à ce jour, ainsi que pour la modélisation de haut niveau des dégâts. Le tout couplé à une programmation de grande tenue en matière d'intelligence artificielle. La finesse du pilotage fut louée par les aficionados des sports mécaniques. Rompant avec la monomanie de l'éditeur axée sur une discipline bien précise, la pléthore d'épreuves et de modèles mécaniques acheva d'emporter l'adhésion populaire. L'épreuve d'Endurance des 24 Heures du Mans avec son cycle jour/nuit et une bonne partie de la grille de la saison 2008 (hormis Peugeot qui était sous licence exclusive avec Gran Turismo) contribua énormément au succès de ce premier épisode de la série.

Le second opus, Grid 2, fut présenté en 2013. En revanche il se révèla autrement plus clivant dès sa sortie. Le curseur passa plus nettement du côté arcade que du côté simulation. Cette décision désorienta les anciens adeptes de Race Driver Grid, surpris puis courroucés de se voir proposer un ludiciel où la dérive (drift) était privilégiée en lieu et place de toute notion de réalisme. Tout n'était pas négatif dans la mesure où, en complément des circuits ordinaires, des courses sprint (d'un point A à un point B) du plus bel effet prenaient place dans les épreuves à disposition, et que certains modèles mythiques étaient présents comme l'Audi R8 LMS ou la Honda S2000. Seulement là encore, une cruelle désillusion attendait les sympathisants : plus aucune vue cockpit n'était disponible. Une hérésie pour ceux qui arguaient que l'immersion ne pouvait s'opérer qu'en vue intérieure (ce que la réalité virtuelle tend désormais à conforter là où elle est implémentée). Les propos de Clive Moody, le directeur de production, ajoutèrent de l'huile sur un feu qui n'en avait déjà pas besoin en justifiant que seuls 5% des joueurs privilégieaient cette vue lors de leur session [1] : l'assaut de critiques démonta violemment l'assertion basée sur le retour algorithmique.

En urgence, la direction de Codemasters, soucieuse de ne pas assombrir sa réputation par une telle rebuffade de son public, décida de revenir aux fondamentaux dans un temps très court tout en corrigeant ce qui pouvait l'être sans avoir à confectionner un nouveau moteur.
Le dilemme était le suivant : comment avec des coûts réduits refondre un logiciel bâtard pour lui redonner de l'éclat et répondre aux attentes des consommateurs?

Pendant toute une année, les deux éléments focalisant toute l'acrimonie de la communauté à l'encontre du produit firent d'office l'objet d'une grande attention par les développeurs [2]. 
Ainsi la physique de conduite si caricaturale fut entièrement revue. Elle bascula enfin vers ce qu'elle aurait dû être depuis le début : une approche réaliste, plus fine et informative, où le joueur nanti d'un volant à retour de force était à même de sentir le décrochage imminent du véhicule ou subir la lourde masse d'un antique V8 américain. 
Pour se confondre en excuses, Codemasters procura deux vues intérieures : l'une en mode cockpit, l'autre en vue pare-brise. Paradoxalement, celle du pare-brise réussit à fournir davantage de sensations et de visibilité que la vue cockpit. Sur ce point, les critiques furent atténuées sans pour autant disparaître. En effet, il fut reproché à l'éditeur d'avoir biaisé ce retour tant attendu : l'intérieur souvent trop sombre et l'absence de cadrans dynamiques rendirent compte de la précipitation avec laquelle Codemasters délivra ce nouvel opus. 

Comment ensuite convaincre ceux qui prétextaient qu'ils refuseraient de redonner de l'argent dans un Grid 2 lourdement rustiné?
Réponse : en y ajoutant du contenu. 
Problème : Codemasters avait énormément bourse déliée pour obtenir les droits de la Formule 1 ainsi que pour développer leurs titres sur les consoles de nouvelle génération. Or les licences coûtent très cher, et pour obtenir les droits d'un véhicule, il faut rétribuer la marque bien évidemment, mais aussi les pilotes, les sponsors, les noms associés et se soumettre à des desiderata spécifiques (ex. autorisation d'une seule livrée ou couleur officielle). De même pour les circuits qui réclament l'autorisation de reproduction par l'architecte et par le gestionnaire de l'enceinte sportive.
 
Comment procéder dès lors? 
La solution fut ébauchée en trois temps : 1) reprendre du contenu des autres titres de la série 2) extirper du contenu supplémentaire d'autres simulations de l'éditeur 3) miser sur des marques et endroits exotiques.
Car contrairement à Race Driver Grid, il était hors de question de tabler sur la présence de Ferrari ou de Lamborghini dans ce nouvel épisode en raison des tarifs prohibitifs réclamés par lesdits constructeurs, tandis que Porsche restait encore inaccessible en raison de la clause d'exclusivité qui liait la marque de Stuttgart à Electronic Arts (le contrat ayant prit fin en 2016).
Le résultat fut très satisfaisant sur ce plan puisque hormis la disparition de modèles entre les deux épisodes (Nissan Fairlady Z, Ford Mustang MkI ou encore Audi TT RS Roadster), plusieurs ajouts furent très appréciés (Ariel Atom 500 V8, Cadillac CTS-V Coupé, Honda Integra Type R, Lancia Delta HF Evo II, McLaren P1 etc.). Sur le plan des circuits, quelques nouveautés et ré-introductions permirent de varier les plaisirs (Sepang le fabuleux circuit de Malaisie, Istanbul Park trop rapidement disparu des calendriers de la Formule 1, le très classique Hockenheim Ring ou l'impressionnant Circuit of the Americas sans compter le fictif Autosport inspiré très largement du Pocono Raceway avec son tri-ovale).

Codemasters avait rempli sa mission en réussissant à sauver Grid du sceau de l'infamie en lui redonnant vigueur, réalisme et plaisir de conduite en dépit de moyens limités.

Quelques bémols subsistèrent malgré toute cette débauche d'efforts : 1) l'indigence de l'intelligence artificielle, très peu subtile et trop conditionnée au respect d'une trajectoire idéale, regrettable tant Race Driver Grid avait été un modèle du genre en son temps [3] 2) l'absence des circuits du Mans ou du Nürburgring GP pourtant présents dans le premier épisode 3) l'appoint de contenu additionnel par des DLCs, où certains véhicules auraient dû se trouver présents dès le lancement du jeu ou réactualisés (ex. la Nissan GT-R en sa version 2009).

Au final, Grid Autosport n'est pas un Grid 3, plutôt un Grid 2.5 corrigé de ses errements stratégiques avec un recentrage de la jouabilité vers plus d'exigence de la part des joueurs. C'est aussi le retour vers le concept de simcade : une simulation accessible à un grand nombre de joueurs.

[1] EuroGames.net, Codemasters responds to criticism about loss of in-car view in Grid 2
Moody said that telemetry data for previous games revealed that only five per cent of players used the in-car view in any Codemasters Racing game. When the developers weighed that against the amount of system resources that the in-car view used up, they decided it was better for the majority of players if they cut it. 
[2] Blog Codemasters, Introducing Grid Autosport, lien : http://blog.codemasters.com/grid/04/introducing-grid-autosport/
On release of GRID 2, I think it’s fair to say that through listening to you guys and a after a substantial amount of reflection, we hadn’t quite achieved everything we set out to do. We’re proud of the game, really delighted with some of the great reviews for it, but we’re not above admitting that we made a few decisions that perhaps we shouldn’t have, and perhaps moved some of the aspects of the game too far away from our core fanbase...
So with GRID Autosport we had the opportunity to make a much more focused motorsport game, a desire that many of you have expressed directly to us, and a game that in spirit goes back to some of our earlier titles in terms of content and handling.
[3] Dans Race Driver Grid, l'intelligence artificielle était particulièrement réactive face aux joueurs humains comme à ses semblables virtuels contrôlés par l'ordinateur. En fonction de l'expérience du pilote soumis au stress de la poursuite, celui-ci était capable de bloquer les tentatives de dépassement ou au contraire de paniquer comme de manquer un freinage ou de prendre trop large un virage. Car la conduite par l'intelligence artificielle prenait en considération la présence d'autres véhicules à proximité, agissant de fait en conséquence. Rien de tel dans Grid Autosport où l'environnement mobile n'est guère pris en compte par l'intelligence artificielle, d'où des ruades malvenues, comme des contacts anti-sportifs pouvant gâcher une course jusque là très propre. Ce qui peut être acceptable pour une course de véhicules de tourisme l'est bien moins pour de l'Indy Car en revanche.


dimanche 5 novembre 2017

Behind Soviet Lines : Hitler's Brandenburgers capture the Maikop Oilfields 1942


La collection Raid de l'éditeur britannique Osprey est prolifique et n'est pas avare d'analyses en tout genre, de préférence sur la Seconde Guerre Mondiale.

Le présent ouvrage fait référence à un fait d'arme ayant eu cours durant la campagne du Caucase attribué à une division très spéciale de l'Abwehr : les Brandenburgers.

Les Brandenburgers était une unité à part, tirant leur historique du Battalion Ebbinghaus. Celui-ci était un ensemble de combattants allemands accoutumés à évoluer en pays étranger, parfaitement au fait des coutumes du pays visé sous la supervision de l'OKW (Oberkommando der Wehrmacht). Le bataillon opéra en Pologne lors de missions d'infiltration, d'information, de désinformation et de sabotage avant et pendant la campagne qui se déroula en septembre 1939. Remportant des succès locaux, l'unité fut cependant dissoute par le Haut Commandement en raison de débordements jugés inacceptables, y compris en temps de guerre du fait de violences sur civils et prisonniers de guerre.

Malgré cette décision, le Vice-Amiral Wilhelm Canaris retint de cette expérience le réel potentiel de déstabilisation par une unité dévouée et entraînée susceptible une fois derrière les lignes ennemies de faciliter en amont la préparation des plans de campagne et en aval la progression des troupes ordinaires. À la condition de corriger le principal défaut qui entraîna la dissolution du bataillon : l'indiscipline.

Pour ce faire, Canaris chargea l'officier Theodor von Hippel de créer le 10 octobre 1939 une nouvelle unité en ce sens. L'homme choisi était celui qui était le plus apte à remplir pareille mission : volontaire durant la première guerre mondiale, il servit en Afrique de l'Est sous les ordres du commandant Lettow-Vorbeck, lequel mena avec réussite une guerrilla d'usure contre des alliés pourtant numériquement supérieurs. Ainsi grâce à une excellente connaissance du terrain comme de l'adversaire, il fut capable de prendre possession du port de Tanga avec un rapport de force de 8 contre 1. Von Hippel apprit par conséquent sur le terrain comment renverser une situation compromise par un déséquilibre des forces par le renseignement et l'art du subterfuge, y compris en territoire ennemi.

Le 30 octobre 1939, von Hippel mandaté par son supérieur monta et officialisa la Bau und Lehrkompanie (Compagnie d'Instruction et de Construction) dont l'intitulé était destiné à se méprendre sur le rôle réel de ce rassemblement de recrues dont une partie provint de l'ancien bataillon Ebbinghaus. Son surnom de Brandenburger avait pour origine leur ville d'entraînement : Brandenburg an der Havel (Ouest de Berlin).

En janvier 1940, ce furent quatre compagnies qui composeront les Brandenburgers. Von Hippel s'attela dès les effectifs suffisants à préparer tous ces volontaires à la kleinkrieg (petite guerre) avec le renfort de nouvelles compagnies (celle des interprètes, des transmissions, de l'ingénierie légère et une de réserve). Le volontariat était la manne principale de cet afflux de soldats car toute capture par l'ennemi signifiait la probabilité très forte d'une exécution pour espionnage. Plusieurs qualités étaient exigées : la discipline, l'ardeur, les connaissances linguistiques, les compétences techniques, le sang-froid et une condition physique de haut niveau. Celles-ci allaient se révéler des plus nécessaires durant les campagnes à venir.

Car l'épreuve du feu survint très rapidement pour tous ces volontaires avec l'invasion du Danemark, de la Norvège, des Pays Bas et de la Yougoslavie où le rôle de ces commandos fut apprécié et dont le support tactique confirma tout le bien fondé de Canaris quant à l'emploi de troupes prêtes à opérer en milieu hostile. Quelques missions eurent même lieu en dehors des zones de conflit, comme l'Iran ou l'Afghanistan voire l'Afrique du Nord avant l'arrivée de l'Afrikakorps.

Mais c'est sur le front de l'Est qu'un de leurs plus grands faits de gloire allait auréoler leur division.

Le 1er juin 1942, Hitler devant un parterre d'officiers du commandement sud déclara solennellement que s'il n'arrivait pas à saisir les champs pétrolifères de Maïkop et de Grozny, il serait contraint de terminer prématurément cette guerre. Dans un fatras de décisions improvisées, improductives, suicidaires, celle-ci faisait sens et était fondée sur des considérations économiques et énergétiques. En somme, l'objectif était rationnel. Ce fut l'amorce de la campagne du Caucase, ou opération Edelweiss, dans le cadre de celle plus vaste du Front de l'Est.

Les Brandenburgers, qui avaient jusque là participé à des actions plus conventionnelles au côté de leurs camarades de feu, furent mobilisés au sein de la Heeresgruppe A (groupe d'armées A) formée pour repousser le front jusqu'au Caucase et sur les rives de la Caspienne. Un but somme toute ambitieux, limite réalisable si des erreurs stratégiques ne furent pas commises par la versatilité du chancelier allemand.

Après avoir pris au nez de l'ennemi le pont de Bataisk (Sud de Rostov-sur-le-Don), le commandement des Brandenburgers commença à ébaucher les actions à mener pour pénétrer en territoire ennemi jusqu'à Maïkop. Car le défi était de taille : la première difficulté était de traverser des lignes sécurisées, renforcées et surveillées par les troupes du NKVD (la police secrète soviétique) ; la seconde difficulté était une fois sur place de relayer des informations d'importance au commandement afin de confirmer ou modifier les plans de progression ; la troisième et non la moindre était d'empêcher la destruction des puits de pétrole pour une exploitation rapide par l'Allemagne nazie.

Le contexte d'une infiltration était devenu encore plus compliqué avec l'ordre 227 du 28 juillet 1942 qui ordonna que tout recul serait désormais considéré comme traîtrise à la patrie passible de la sentence suprême : la peine de mort sans appel. Les troupes du NKVD furent logiquement chargées de la besogne, et s'empressèrent de s'y appliquer avec un zèle consommé. Cela impliquait que les Brandenburgers allaient devoir s'employer à éveiller le moins possible les soupçons pour soutirer un maximum d'informations.

La solution trouvée fut à la fois simple et hallucinante : se faire passer pour des troupes du NKVD. Ce qui supposait de maîtriser la langue, et plus particulièrement l'argot de cette formation politique, ses moeurs, ses comportements vis à vis des pairs comme des tiers ainsi que toute la compréhension du fonctionnement d'une organisation impitoyable et suspicieuse. Grâce à un entraînement intensif depuis juin 1941, les Brandenburgers envoyés en Russie passaient leur temps à converser, s'invectiver, boire et penser comme des soviétiques avec l'obligation d'une connaissance approfondie du matériel et des uniformes ennemis. De la même manière et avec un degré d'exigence relevé, les unités allaient être conditionnées aux méthodes du NKVD pour réagir de la façon la plus naturelle qu'il soit et s'échanger les rôles afin de s'imprégner plus facilement encore du contexte. Cet harassement à la tâche allait se révéler précieux.

Ce fut le baron et waffen-SS Adrian von Fölkersam (né en Russie Impériale d'une famille balte ayant fui la révolution de 1917) qui endossa la responsabilité de l'opération. Pour mieux franchir les lignes ennemies, il embarqua, lui et ses hommes, à bord de camions soviétiques afin de rester inaperçus tout en se mêlant dans le flot de combattants en retraite.

C'est ainsi qu'une fois parvenus à Maïkop, la soixante d'hommes amenés par von Fölkersam se dispersa pour récolter un maximum d'informations. Le subterfuge réussit à telle enseigne que l'officier fut même invité par le général Perscholl, commandant de la section locale du NKVD, à trinquer et à partager leur sentiment sur la situation! Le commando s'affaira rapidement à faire ce que tout membre du NKVD était censé reproduire, parvenant à tromper l'adversaire sur son propre territoire en agissant à l'identique. Plusieurs informations d'importance sur le périmètre défensif purent de la sorte être transmises au commandement nazi afin de faciliter l'entrée des troupes prévues les prochains jours (la prise de la ville fut effective le 9 août 1942).

En dépit de certains succès, comme la prise éclair du pont de Belaya par un faux convoi de troupes soviétiques ou la désorganisation des défenses aux alentours de Maïkop, l'opération spéciale menée par von Fölkersam demeura incomplète car elle ne put empêcher la destruction des infrastructures pétrolières. Moins par incompétence des Brandenburgers que par leurs effectifs trop réduits. Il n'en demeure pas moins que leur rôle fut loin d'être négligeable et d'autant plus remarquable qu'il se déroula en un terrain difficile en pleine taupinière du NKVD. Si les soviétiques furent des maîtres en matière de maskirovka, les opérations spéciales de la division des Brandenburgers méritent l'attention par sa capacité à avoir obtenu des résultats variables dans ses effets matériels, psychologiques et tactiques là où elle fut sollicitée.

Quant à la division Brandenburg, elle fut transformée en simple division d'infanterie en septembre 1944, victime de la participation de son mentor Canaris, devenu Amiral entre-temps, à la tentative du coup d'état contre Hitler en juillet.

Bien documenté comme bien illustré (avec cartes des opérations et uniformes portés), cet ouvrage est remarquable par son concentré d'informations sur une opération peu connue bien que très audacieuse. Les éléments complémentaires sur l'impératif besoin en ressources énergétiques des armées nazies est appréciable et aide à saisir au mieux le pourquoi d'une telle campagne comme les difficultés inhérentes à remettre en activité l'extraction de pétrole dans la région (26 000 barils/jours furent atteints fin 1943, bien loin du double en temps de paix) et ce en dépit de l'activisme des Technische Brigade Mineralöl. En outre, l'autre versant du problème sous-estimé fut la logistique en matière de transport des ressources fossiles. Aucun réseau, qu'il soit ferroviaire, routier, naval ou fluvial, n'était calibré pour l'acheminement vers les zones de front et moins encore vers l'Allemagne d'où un approvisionnement erratique. Enfin, l'obsession d'Hitler pour Stalingrad creusa la tombe d'un Caucase sous la férule nazie, avec les réserves de Bakou dans la balance qui auraient impacté durablement les capacités opérationnelles de l'Union Soviétique, en soustrayant des forces essentielles au groupe d'armées A pour les réorienter plus au Nord.

lundi 16 octobre 2017

Le véhicule autonome : une propriété partagée ?


La nouvelle s'était perdue dans les tourments du passage de l'ouragan Irma ayant dévasté début septembre les Antilles puis la Floride. Tesla avait débloqué, à distance, les capacités de la batterie des modèles S et X en la faisant passer temporairement de 60 kWh à 75 kWh afin de permettre aux propriétaires de ceux-ci d'évacuer au plus vite et au plus loin les lieux.

Ce qu'il convient de connaître, c'est que comme ses homologues thermiques, les électromobiles Tesla disposent de plusieurs gammes de puissance [1] dont la variante 40 était la plus basse. Or, la différence s'effectue par une bride sur la batterie, réduisant de fait son autonomie mais surtout son prix, ce qui était idéal pour ceux qui n'entrevoyait pas des voyages au long cours.

L'une des spécificités des modèles Tesla est la mise à jour à distance : ce qui permit par exemple à Tesla de parer les critiques de son pilote automatique lors d'un accident survenu le 7 mai 2016 [2]. Car le pilote automatique, comme l'extension de batterie, est une option lors de l'achat du véhicule pouvant être améliorée ultérieurement, sous réserve que le véhicule ne nécessite pas une amélioration technique (comme ce fut le cas avec le passage à la seconde génération, dite HW2).

Cette souplesse et cette sécurité contiennent cependant des interrogations légitimes. Ce que n'a pas manqué de soulever le webzine Jalopnik [3] :
As vehicles become more advanced and reliant on software systems that can be tweaked instantly, from anywhere, owner control and access diminishes and is yielded back to the company. It’s more like you’re using the company’s product instead of owning it.

Car en définitive tout repose sur le bon vouloir du constructeur d'activer ou de désactiver certaines fonctions. Dès lors, peut-on effectviement se démander si l'acheteur est réellement propriétaire de son véhicule, et si oui, à quel degré puisque le constructeur pourrait très bien désactiver le véhicule à distance [4]? Sans compter les risques d'écoute à l'insu du conducteur puisqu'il est possible techniquement de retourner un système de communication audio pour l'employer en tant que mouchard au même titre qu'un téléphone portable. Imagine-t-on toutes les informations substantielles qu'un personnage haut placé dans une société internationale serait en mesure de délivrer à son insu alors qu'il échange avec un collaborateur ou un client stratégique au sein de son véhicule? Peut-on en arriver à la situation où un conducteur serait stoppé net sur une route déserte par faute d'un dysfonctionnement du serveur régulant les autorisations de conduire? Ou pis encore, qu'un groupe de pirates en vienne à opérer un rançonnage assorti de la menace d'un chaos généralisé sur les routes du monde entier. 

En somme, cette prise à distance si elle ne ressort pas d'une présumée intention maligne, devrait être couplée à la possibilité pour tout propriétaire de déconnecter partiellement ou intégralement les liaisons de communication entre son véhicule et le central ainsi que les options électroniques périphériques non essentielles à la conduite. Les constructeurs seraient aussi avisés de se conformer à une transparence du processus d'interaction entre le central et les terminaux mobiles, à savoir les automobiles qui sont techniquement des agrégateurs de données, y compris confidentielles.

Les scenarii ne manquent pas sur les incidences d'une telle évolution, et Tesla se doit d'apporter des réponses claires sur ce point à peine de retarder l'avènement du véhicule autonome dont Toyota conteste déjà le plan de route. Le groupe nippon tente de démythifier cette cible en faisant revenir les plus rêveurs vers une réalité de terrain [5] : une façon de rappeler que passé l'élan des annonces le pragmatisme industriel reprend toute sa place.


[1] La version Roadster sur base d'une Lotus électrifiée est un modèle spécifique, hors gamme.
[2] Nicolas Meunier, Pourquoi le pilote automatique de Tesla n'est pas dangereux, 05/10/2017, lien : https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/pourquoi-le-pilote-automatique-autopilot-de-tesla-n-est-pas-dangereux_490374
[3] Justin T. Westbrook, Tesla's Hurricane Irma Update Taps Into Our Deepest Fears Of 21st Century Driving, 09/10/2017, lien : https://jalopnik.com/teslas-hurricane-irma-update-taps-into-our-deepest-fear-1803081731
[4] Le système OnStar est un service sur abonnement, natif sur les véhicules concernés mais non activé tant que l'acheteur n'a pas souscrit à une option. Ce système de communication permet sur requête policière de couper le moteur à distance de certains modèles de General Motors en déclenchant le Remote Ignition Block.
[5] Gill Pratt, responsable du secteur Recherche & Développement chez le constructeur nippon, s'est attelé à expliquer que le niveau 5 consacrant une totale autonomie ne saurait être l'aboutissement ultime du secteur automobile. Et de mettre en garde contre les effets d'annonce de certains acteurs du secteur alors que le niveau 2 vient à peine d'être atteint et que de nombreuses interrogations subsistent pour le niveau 3, particulièrement sur le plan de la sécurité.
John Lippert, Toyota, skeptical about self-driving hype, plans to let humans stay in control, Bloomberg, 5 janvier 2017, lien : http://europe.autonews.com/article/20170105/ANE/170109929/toyota-skeptical-about-self-driving-hype-plans-to-let-humans-stay-in