mardi 10 avril 2018

Ochophobie, technophobie et éleuthérophobie : de quoi le 80 km/h est-il symptomatique?


C'est désormais acté : le 1er juillet 2018, les usagers de la route en France devront apprendre à ralentir de 10 km/h sur les axes secondaires.

La problématique de cette mesure repose en ses deux branches : la première sur l'acheminement de l'information et sa vérification ; la seconde sur le ressenti de l'information sur le quotidien des intéressés.

En sa première branche, il est loisible de relever combien les médias traditionnels peuvent être ambigus dans leur rapport à l'automobile. Si certaines officines disposent en leur sein d'une rédaction spécifique à ce secteur, le propos de la ligne éditiorale de quotidiens et de magazines généralistes est généralement - consciemment ou non - celui du relais d'une doxa taillée dans le granit : la sécurité routière.

Les médias traditionnels à portée nationale sont essentiellement urbains, et plus précisément parisiens (hormis la chaîne franco-allemande ARTE basée à Strasbourg). Cette proximité - concentration serait plus exact - engendre un biais représentatif et cognitif déterminant. En effet, le rapport à l'automobile, y compris l'électromobile, est appréhendé de manière totalement différent intra et extra-muros. Ce qui explique aussi les réactions passionnées entre ceux qui entendent bannir l'automobile de l'urbs et ceux qui entendent l'imposer. Situation paroxysmale qui rend souvent inaudible toute solution visant à concilier le progrès, la liberté et l'écologie.

C'est ainsi que lors de toute nouvelle mesure en la matière, les médias traditionnels reprennent à l'unisson les mêmes éléments de langage qu'on leur a soigneusement préparés en amont. Cette mansuétude en provenance des ministères vise surtout à parer les objections pressenties ainsi qu'à faciliter la propagation de l'information dans les différentes catégories de la population. Or, cette stratégie de communication rencontre au fil des années de plus en plus de difficultés à se diffuser : les esprits devenant moins poreux et Internet contrebalançant - imparfaitement - les vérités toutes prêtes. Les chiffres assénés s'écrasent face à une réalité : celle du quotidien, du vécu et des mille et une misères de l'automobiliste. Même s'il arrive que, dans un second temps, des experts invités reviennent sur la mesure pour en dégager un point de vue correctif, voire alternatif.
Plus précisément dans le cas présent : il s'agit de l'argument des 300 à 400 vies sauvées par l'abaissement de 90 km/h à 80 sur les axes secondaires. Lequel ne repose sur aucune projection solide mais a été ressassé à l'envie dans les chaînes d'information. Or si un travail de fond en amont avait été opéré, il aurait été mentionné que le nombre de décès par accident de la route est plus conséquent au prorata du nombre de kilomètres effectués par un automobiliste en France qu'au Royaume Uni, alors qu'en ce dernier pays les limitations sont plus élevées (60 mph soit 96 km/h) et que les marges de tolérance (variables selon les endroits traversés) s'ajoutent à la marge d'erreur technique, sans compter qu'un certain nombre de radars ont été retirés car facteur de stress.

Certes, quelques uns de ces mêmes médias hâtifs à propager le communiqué officiel ont relayé le mécontement grandissant au sein de la population suite à l'annonce de la mesure renforcé par l'entêtement de l'exécutif. Cependant ils ne sont pas apesantis sur ledit communiqué pour en tirer une exégèse ou en prolonger la réflexion. Je le déplore car - par exemple - il y aurait énormément à signifier sur le fait que si l'on doit faire ralentir les véhicules (comme les locomotives SNCF traversant une voie dégradée du réseau ferré) c'est que les investissements liés aux infrastructures routières n'ont pas été effectués en temps et en heure. Ça c'est une piste de réflexion!

En sa deuxième branche, le meilleur exemple de ce déphasage dans la compréhension des enjeux et dans les schèmes de pensée est l'affaire du vol Tokyo-Paris du Premier Ministre français dans la nuit du 5 au 6 décembre 2017. Débarquant d'un A340 de l'armée sur le territoire japonais avec toute sa délégation, le Premier Ministre embarqua peu après dans un autre A340 spécialement loué à une entreprise privée alors que le premier moyen de transport avait pourtant prévu d'effectuer le même trajet. Officiellement afin que le territoire français ne soit pas dépourvu de responsable politique concommitament (le Président de la République se rendait en Algérie au même moment). En somme, et comme le défendra ce responsable politique, gagner deux heures en allant plus vite.
Incidemment cela renseigne utilement sur la peur des politiques quant à la survenance d'un coup d'État en l'absence de l'exécutif : évènement qui ne se produit, rappelons-le, que dans les régimes sans assise populaire.
Sur le coût de l'opération : 350 000 euros pour la location, mais sans comptabiliser bien entendu les frais liés au voyage à vide de l'A340 militaire (kérosène, équipage, catering etc.) et plus symboliquement le fait que cet aéronef aurait pu servir plus utilement sur une autre destination.
Dans le même temps, le même homme politique explique que la réduction de la vitesse légale à 80 km/h sur les axes secondaires ne saurait être dramatique puisqu'elle ne fera perdre à chaque automobiliste que 3 minutes de trajet sur une distance de 40 kilomètres. Étonnant double discours d'un personnage public qui refuse à autrui ce qu'il s'octroie à lui même sur une échelle décuplée.

En réalité l'exemple est symptomatique d'une incompréhension entre deux mondes : celui des populations des grandes villes et celui de la périphérie (ce que les anglo-saxons nommeraient badlands). Différentiel entre un monde qui vit à 1000 km/h dans les airs et 400 km/h sur les rails mais qui par sa domination politique contraint toute une population hors de centres urbains majeurs de subir taxes et contraintes diverses. L'automobile est pour nombre de français un moyen indispensable de travailler depuis que les centres d'activité et d'emploi se sont éloignés des champs et des usines. Or cet outil est vilipendé par une frange minoritaire de la population globale très active médiatiquement et politiquement dont les ressorts sont cumulativement ou alternativement l'ochophobie (la haine des véhicules), la technophobie (la haine du progrès) et l'éleuthérophobie (la haine de la liberté). Ce maelström d'individus fait écran entre le pouvoir politique et la réalité politique, d'où le découplage entre un discours se voulant pédagogique et le ressenti de la population concernée frontalement par la mesure : le hiatus est irrémédiable d'autant que l'automobile a cessé d'être un objet de désir et de loisir pour endosser celui de charge financière (accentué depuis début 2018 avec la hausse du tarif des péages, des assurances, des forfaits de post-stationnement, du malus lors de tout achat de véhicule neuf et du nouveau contrôle technique). La précarisation des jeunes générations a éloigné celles-ci de l'automobile, devenue un objet de luxe, et les a obligés à se rabattre dans le meilleur des cas sur des véhicules d'occasion anciens donc susceptibles d'être bannis des agglomérations.

La brutalité dans l'application de la mesure et la défense au corps de celle-ci ne peut qu'amener à s'interroger sur cet empressement et à multiplier les conjectures quant à un intérêt bien différent que celui officiellement énoncé.

Révélateur est le propos de ce même responsable de l'exécutif d'évoquer la nécessité de procéder à un effort de pédagogie : qui n'est rien que la technique de communication qui consiste à resservir le même plat mais dans une vaisselle différente. Ce qui atteste indirectement que la mesure est impopulaire et rejetée. Certes, gouverner ce n'est pas « faire plaisir » mais ce n'est pas obligatoirement s'aliéner sa propre population, et encore moins d'ignorer ses récriminations envers une mesure mal - pour ne pas dire pas - évaluée quant à ses effets socio-économiques.

L'incohérence n'est jamais lointaine lorsque l'automobile pointe le bout de son capot. De la sorte, l'on notera une incongruité - parmi tant d'autres - qui veut qu'un véhicule à motorisation diesel puisse bénéficier d'une fiscalité avantageuse lors de l'établissement de la carte grise mais soit pénalisé par la suite lors de l'étiquetage de la vignette Crit'Air. Élément qui accentue la démonstration d'une compréhension et stratégie lacunaires.

Il y a en réalité un ensemble de points qui cumulés donnent écho à un environnement peu propice à l'innovation, à la production et à la propriété : les mesures écologiques et sécuritaires sont érigées en dogme indépassable - non sans un cynisme fiscal consommé - et se révèlent en réalité les sentinelles d'un écosystème prédateur et castrateur. Dans un pays qui se veut moderne : allez plus vite serait la norme car cela s'effectuerait par des moyens et infrastructures sécurisés.

Enfin, à force d'abaisser le seuil de tolérance pour les infractions au Code la Route, il est évident par effet sociopsychologique que les comportements déviants augmentent en conséquence. A fortiori lorsque le seul facteur de la vitesse focalise l'attention des autorités, et que le cinémomètre est un outil bien pratique pour se donner bonne conscience et garantir une manne financière régulière à l'État.
Abaisser le seuil de tolérance jusqu'à ce que plus rien ne passe (ce qui est prévu avec l'arrivée des radars multi-fonctions Mesta Fusion, mais aussi le déploiement de drones aériens et de véhicules télescopiques (l'IRIS Viséo notamment) c'est s'enfermer dans une logique du toujours plus répressif et de défiance systématique envers l'ensemble d'une population. C'est aussi créer un différentiel de traitement très net entre des délinquants de droit commun et ceux de la route où les premiers bénéficient encore de droits à la défense et de présomption d'innocence contrairement aux seconds qui doivent passer par les ordonnances pénales et l'aménagement (pour éviter d'évoquer pudiquement le terme de renversement) de charge de la preuve.

L'abaissement à 80 km/h en France peut être analysé sur bien des coutures : c'est là une mesure qui fournit sa moisson d'informations sur l'exercice du pouvoir contemporain ; sur l'appréhension du monde environnant par les dirigeants ; sur la stratégie de communication gouvernementale ; sur l'établissement des priorités nationales ; sur la perception de la mobilité extra-urbaine ; sur la compréhension des enjeux relatifs aux progrès techniques. Les enseignements sont nombreux tant sur la forme que sur le fond.

Supplément : Suite au retour des services de l'Élysée quant à ma requête de surseoir à ladite mesure d'abaissement des limitations de vitesse, je souhaite sur le présent support revenir sur les nombreux éléments de langage de cette missive qui est symptomatique des réponses automatiques à des envois bien plus circonstanciés.

La lettre d'origine (écourtée des politesses d'usage) : 

Je suis convaincu que cette mesure [La limitation à 80 km/h] est inique, et ce sur plusieurs plans :

- économique : puisqu'elle va toucher en priorité les zones périphériques qui ont besoin d'un véhicule personnel (à deux ou quatre roues) pour se déplacer, ce seront des populations déjà isolées et en manque de transports en commun qui vont subir de plein fouet cette limitation. En outre, les quelques minutes de perdues doivent être multipliées par le nombre d'automobilistes empruntant ces axes, l'on en arrive dès lors à des millions d'heures de perdues, ce qui est effarant à un moment où la compétitivité de la France est en berne ;
- santé : elle va accroître le stress de la conduite, le conducteur étant déjà sollicité de toute part via des stimuli visuels sur son parcours, lesquels n'obéissent parfois à aucune règle de bon sens mais qui sont en revanche de véritables pièges à contraventions ;
- statistique : depuis 2014, les chiffres de la mortalité routière sont repartis à la hausse pour des raisons multifactorielles, avec néanmoins une constante utile à relever : sur les voies rapides, les accidents mortels sont les moins nombreux : cherchez l'erreur de la mesure! Et si M. le Premier Ministre s'évertue à toujours citer la Suède, il omet de signifier que l'Angleterre, l'Allemagne ou encore le Danemark ont des vitesses supérieures sur leurs axes secondaires avec des résultats plus probants ;
- philosophique : l'on supprime à chaque annonce des bouts d'autonomie du conducteur qui, contrairement en Allemagne ou au Japon, perd son libre arbitre. Les mesures répressives s'accumulent de façon tégulaire jusqu'à former un tout compact ne laissant plus aucune place à la tolérance et à la faillibilité humaine. L'usager de la route devient présumé coupable d'infraction, comme un enfant sous tutelle permanente. Difficile de croire que pareille politique aide à accoucher d'individus responsables ; 
- sécuritaire : les individus qui prenaient des largesses avec le Code de la Route continueront d'en prendre comme c'est déjà le cas, mais pire encore, les comportements déviants augmentent très sensiblement, par effet de ras-le-bol desdites mesures arbitraires et iniques.

Il me serait loisible de développer bien plus en profondeur ces points, cependant mon propos se veut le suivant pour être intelligible : cette mesure va à l'encontre du principe de mobilité et de responsabilité. En somme, le citoyen honnête paie l'incurie du manque de stratégie des infrastructures par ses dirigeants successifs depuis Georges Pompidou et sous couvert de sécurité et d'écologie, doit abdiquer toujours plus son droit à circuler, voire à le monnayer de plus en plus cher.

Le retour fut très administratif, neutre, sans aspérité... et sans adéquation avec mon propos. L'on perçoit - sans effort aucun - les éléments de langage à dégainer. Florilège : 

Aujourd’hui, ce sont plus de 3 000 morts et 70 000 blessés par an que l’on recense en France. Afin d’enrayer la hausse de la mortalité routière enregistrée ces trois dernières années, le Chef de l’État a annoncé la mobilisation du Gouvernement autour de cette cause fondamentale : sauver des vies. 
Cette attention forcenée quant à la vie d'autrui est touchante, et serait même crédible si le nombre de suicides par an ne s'élevait pas à plus de 3,5 fois ce chiffre sans que cela n'émeuve le corps politique. Il semblerait que d'indicibles considérations aboutissent à ce que certains défunts soient plus égaux que d'autres en France afin de bénéficier de la considération des pouvoirs publics.

La vitesse est la première cause de mortalité sur les routes françaises, elle est responsable de 32 % des décès...
Là il faut savoir manier les chiffres de l'ONISR, et les triturer pour leur faire dire ce qu'ils ne disent pas de prime abord. Tout d'abord oui, la première cause de mortalité est bien le défaut de maîtrise de vitesse mais reste encore à distinguer sur quels axes. Les 32% de décès sont une moyenne qui fait l'amalgame entre les agglomérations, les départementales et les voies rapides! Il y a d'ores et déjà une complication à démontrer que la vitesse induit automatiquement un danger. Dans ce cas précis, les 32% seraient plus justifiés avec l'indication « pour défaut d'infrastructures adaptées » car sur les axes à 130 km/h l'accidentologie liée à la vitesse excessive tombe à... 22%. Ensuite, sur la globalité, cela ne représentent que 32% du total. Les 68 autres pourcents proviennent de facteurs tiers comme la conduite sous emprise de l'alcool, celle sous l'emprise de stupéfiants, la survenance d'un malaise, la somnolence, le refus de priorité, l'innatention etc. selon l'étude du fichier BAAC (Bulletin d'Analyse d'Accidents Corporels de la Circulation). Or, pourquoi ne se focalise-t-on pas sur ces 68 autres pourcents? La question mérite amplement d'être posée puisque l'on s'affaire avec ferveur - et plus qu'autour d'autres - de ces décès.
Qui plus est, l'Association de Prévention Routière explicite parfaitement que « Les accidents et la gravité de leurs conséquences s’expliquent par une combinaison de facteurs liés au conducteur, au véhicule, à la route, aux conditions de circulation, aux secours… ».
Nous sommes bien loin de l'explication totalisante qui voudrait que la vitesse soit la principale responsable de tous les maux sur la route.

Autre paragraphe savoureux : 
L’expérimentation menée pendant deux ans sur des tronçons dans quatre départements a montré une évolution positive du comportement des usagers, avec une diminution de la vitesse et une tendance à la baisse de l’accidentalité.
L'on ne demande qu'à le croire, seulement ledit rapport 1) a été rendu initialement indisponible à l'étude [1] 2) est incomplet puisque devant s'étaler initialement sur cinq ans pour être pertinent (d'autant que les campagnes de mesures étaient suspendues toutes les quatre semaines afin de traiter les données recueillies).

Et le document de terminer sur une précision censée étouffer toute rumeur : 
Je tiens également à préciser que cette décision est sans lien avec une quelconque motivation financière.
Reste alors à rassurer et renseigner la Cour des Comptes sur l'utilisation de la moitié des recettes issues des contraventions dressées? L'institution relevait en effet dans son rapport de 2017 consacré au Contrôle de la circulation et du stationnement routiers que « Les recettes du CAS financent des dépenses diverses, ventilées sur cinq programmes distincts, dont la finalité est pour certains éloignée de l’objectif stratégique de diminution de la mortalité sur les routes décrit dans le PAP 2016. ».

Un bémol toutefois avec ce passage : 
Enfin, une réflexion pour valoriser les conducteurs vertueux sera menée par le Conseil national de sécurité routière.
Maigre consolation car pour l'heure la sanction dépasse allégrement de nombreux kilomètre-heure l'incitation. Et pour cause : cette dernière est au point mort.

En définitive, cette réponse - qui n'en est pas une puisqu'aucun des points soulevés par ma requête n'a eu l'heur de bénéficier d'une réaction circonstanciée - est riche d'informations sur la perception de la mesure. Ainsi le début est inauguré par la présomption de culpabilité collective appariée au pincement de la fibre émotionnelle (qui a envie de perdre un proche sur la route et qui n'a jamais dépassé la vitesse légale?) tandis que la fin s'achève par la dénégation de toute entreprise lucrative sur le sujet (comme si l'État était une institution politique purement philantropique ne vivant que de l'amour prodigué par ses sujets/citoyens).

Au final, toujours le même principe qui prévaut depuis les années 2000 : plus de répression, plus de limitation, plus de déploiement de moyens de contrôle - automatisés ou non - sans prise en considération de nouveaux éléments externes et humains susceptibles d'expliquer le tassement des résultats en matière d'accidentologie routière depuis 2013 en France (cf ci-dessous). Comment dès lors ne pas être déçu d'absence de nouvelle politique audacieuse en matière de mobilité axée sur la responsabilisation, l'innovation et la sécurisation [2] plutôt que sur la culpabilisation, la castration et la proscription ?


[1] Le CEREMA sous la pression publique a fini par le mettre à disposition du public : 
[2] La sécurisation est à ne pas confondre avec le sécuritaire : le premier terme est une amélioration de l'existant, tendant vers l'innocuité par des procédés techniques (véhicules et infrastructures sur notre sujet du jour) ; le second est une politique dont la téléologie est la sécurité, laquelle devient par conséquent finalité en lieu et place de processus.

Crédit photo : Franco Roccia
https://franco-roccia.deviantart.com/

mercredi 14 mars 2018

Le cyberespace dans le discours de Vladimir Poutine à l'Assemblée Fédérale du 1er mars 2018


Vladimir Poutine fascine autant qu'il irrite en Occident. Plus encore depuis les évènements survenus en Ukraine en 2014 suivis du rattachement de la péninsule de Crimée à la Fédération de Russie ainsi que par son rôle d'acteur incontournable dans la crise en Syrie.

C'est dans un contexte très tendu dans ses relations avec ses homologues occidentaux que le président russe en pleine campagne de réélection s'est adressé aux représentants des deux chambres ainsi qu'aux membres du gouvernement Medvedev. Ce discours, principalement axé vers les problématiques internes, fut calibré pour être capté par les oreilles de pays alliés mais plus encore par celles d'États en friction avec la Russie. C'est d'ailleurs là tout l'intérêt de revenir sur cette tribune de pratiquement deux heures : comprendre, plus qu'apprendre, ce que le Kremlin envisage pour l'avenir du pays sitôt le processus électoral achevé.

La déclaration peut être divisée en deux parties : la première d'orientation civile, la seconde d'orientation militaire.

Le discours civil ne manque pas de nous ramener à la doctrine de sécurité informationnelle de 2000 (complétée par celle de 2016) puisqu'il est rappelé les notions essentielles de civilisation et de souveraineté.

Cependant le propos se veut assez rapidement critique : pas d'autosatisfaction malgré les progrès obtenus, suivi du rappel que des étapes sont encore à franchir et que tout succès n'est qu'éphémère. Un réalisme dans la droite ligne de la pensée poutinienne mais aussi l'occasion de rappeler qu'il faut un capitaine au gouvernail pour mener à bien les projets en cours et les objectifs à réaliser.

Ainsi si le secteur de la défense se porte bien mieux (après la douloureuse réforme Serdioukov), que l'économie a prouvé sa résilience (face aux sanctions américano-européennes) et que les exportations donnent satisfaction (surtout les ressources fossiles), des efforts doivent être fournis par les services d'État quant à la sécurité du peuple et la prospérité du citoyen russe (ce qui renvoit là aussi au texte cadre de 2000 qui subdivise la stratégie selon trois plans : citoyen - société - État). 

La suite est consacrée à l'attention que la Russie doit porter à la vague des technologies d'avenir identifiées comme un défi majeur (l'on peut subodorer que sont visées les biotechs, les fintechs, les nanotechs mais aussi l'intelligence artificielle qui fut au centre d'une allocution du président russe il y a quelques mois).

Derechef, cette obligation (il n'y a pas d'équivoque dans le discours) de saisir le train des changements technologiques doit assurer à la Russie prospérité et sécurité. Avec une fois encore un rappel sur les notions de souveraineté et de civilisation. Incidemment, l'on peut conjecturer que le soutien étatique aux technoparcs à Moscou, Kaliningrad, Kazan ou Saint Pétersbourg, se poursuivra au moins durant la prochaine mandature de Vladimir Poutine (si élu).

Point essentiel tant le discours insiste dessus : la peur d'être dépassé, d'être distancé et d'être vulnérable in fine. Certes les années 1990 sont passées par là et ont marqué les esprits mais la césure que provoqua le joug mongol durant trois siècles fut aussi un marqueur très fort de l'arriération du renseignement, de l'organisation politique comme des techniques de combat (les débuts chaotiques de la Seconde Guerre Mondiale furent en revanche dûs à une désorganisation interne et à une stratégie inadaptée plus qu'à un gouffre technologique). Les russes ont le sens de l'Histoire, et si Vladimir Poutine tient à insister longuement sur cet aspect, c'est qu'il est loin d'être anodin et répond à un sentiment profond ancré dans la psyché russe. Le peuple russe craint d'être méprisé par ses voisins européens et traité comme un pays barbare (ce dont certains commentateurs et hommes politiques ne se privent pas de proférer sans véritablement saisir toute l'altérité de ce qui constitue la Russie).

Le volet social est marqué par l'annonce pour le 1er mai 2018 d'un alignement du salaire minimum sur le niveau de subsistance. Suivi de considérations sur les pensions de retraite et la formation à l'emploi. Avec un focus sur l'amélioration de l'espérance de vie, près de sept années de gagnées depuis les terribles années 1990.

La question du décloisonnement des territoires de Russie fit aussi l'objet d'un long développement couplé à celui du logement.
Les infrastructures bénéficient pour leur part d'un passage appuyé et allongé. D'emblée si un satisfecit est adressé aux voies de déplacement fédérales, le réseau régional, et pis encore pour le local, sont pointés du doigt comme étant largement insuffisants sur l'aspect qualitatif (même si la rudesse du climat peut expliquer partiellement la désagrégation rapide de ces axes de circulation). Et Vladimir Poutine d'exprimer combien les liaisons entre l'Asie et l'Europe passant par la Russie se doivent d'être de qualité suffisante pour permettre à celle-ci de se positionner de façon stratégique dans les échanges avec l'indication que les partenaires chinois et kazakhs avaient déjà effectué leur part du travail (une critique à peine masquée à destination des représentaux locaux élus ou désignés quant au retard pris en ce domaine).
L'observateur attentif repèrera une information glissée subrepticement où il est annoncé l'ouverture d'ici quelques mois du pont du détroit de Kertch servant à relier la Crimée au reste du territoire russe.
Autre point stratégique relaté : l'intensification de la route maritime du nord pour le trafic de marchandises qui pourrait être amorcée afin de redynamiser cette zone géographique russe délaissée depuis la chute de l'Union Soviétique. Le conditionnel employé semble désigner pour l'heure une hésitation sur ce point précis.

Puis le président de glisser - toujours au sein de ce chapitre des infrastructures - sur la question des technologies numériques, citant deux axes de prédilection : l'intelligence artificielle et la datamasse. Plus encore, il associe ces deux axes à la production et au stockage électrique afin de tisser - même si le terme n'est pas employé - une grille intelligente (smart grid) à l'échelle nationale. La navigation aérienne, maritime et les drones sont en revanche nommés quant à l'utilité d'emploi de ces technologies du numérique.

Une date est mentionnée : 2024. Celle où tout le pays sera connecté au haut débit. Le président précise que la fibre optique sera supplée par les réseaux satellites afin d'atteindre cet objectif pour le moins ambitieux.

Le (très long) passage suivant est consacré au système de santé. Un focus est même opéré sur la pollution industrielle avec le durcissement de normes écologiques en 2019 puis en 2021 à l'encontre des entreprises.
Puis au tour de l'enseignement où il énoncé d'emblée l'excellence du système éducatif russe (qui il est vrai est sourcilleux quant à l'apprentissage de bases élémentaires) avec l'obligation d'accompagner les enfants vers l'apprentissage de nouvelles compétences, y compris dans la sphère numérique. Et de rappeler le programme Ticket pour le futur visant à rapprocher les enfants du monde actif par la découverte sur place de métiers. 

C'est le passage suivant qui nous ramène plus en profondeur dans la prospective numérique avec l'évocation derechef de la datamasse, de l'intelligence artificielle mais en sus des véhicules autonomes, du commerce électronique, de la 5G, de l'Internet des objets et de la robotique (certainement une référence à l'industrie 4.0).
L'énumération est liée à la volonté que la Russie se dote de ses propres plate-formes numériques.
La production, la logistique et les flux financiers sont nommés comme devant être repensés pour prendre en considération l'essor des nouvelles technologies. Point spécifique : la blockchain - ce protocole de certification et d'archivage des cryptomonnaies - est fourni en exemple à étudier et à employer à grande échelle.

Dans la droite ligne de son propos, la recherche bénéficie de toute son attention comme de ses fonds. Comme par exemple l'élaboration d'un collisionneur de particules synchrotron à l’Akademgorodok à Novossibirsk et celui de nouvelle génération à Pritvino, près de Moscou.
Dans cette plaidoirie pour la recherche fondamentale et appliquée, il y a un exemple qui mérite toute notre attention : celui de la micro-électronique. La notification n'est pas anodine tant l'Union Soviétique fut rapidement distancée par les États-Unis à partir de la sortie du premier micro-processeur commercial en 1971 qui conditionnera toute une stratégie victorieuse alors que l'Empire rouge s'entêtait à persévérer dans les super calculateurs. Depuis 2000, les textes majeurs consacrés à la stratégie informationnelle n'ont eu de cesse de souligner le besoin impératif de disposer de champions nationaux dans le domaine matériel - dont celui des micro-processeurs qu'ils soient CPU, GPU, GPGPU, FPGA ou autres ASIC - afin d'asseoir leur indépendance en la matière.

Plus loin est évoquée de façon assez surprenante l'excellence de l'école de mathématiques russe, essentielle à l'ère de l'économie numérique est-il précisé. Le propos est malheureusement elliptique et ne donne pas matière à développer davantage mais permet de comprendre combien l'économie numérique semble occuper les esprits de l'exécutif. Il est rappelé utilement combien les institutions d'enseignement russes sont présentes aux meilleures places dans les olympiades en diverses disciplines scientifiques dont celle en programmation.

Toujours économie, Vladimir Poutine annonce une réforme de la fiscalité à destination des entreprises afin de leur permettre d'investir dans l'avenir sur une période relativement stable. 
Le président se félicite d'une situation meilleure en matière d'inflation, passée de 13% à 2% en trois ans, autorisant à entrevoir un développement moins chaotique à l'avenir.
Pas un mot en revanche sur la croissance du pays qui a subi durement les sanctions des pays occidentaux et qui continue sa convalescence (-0,2% en 2017).

Sur le plan du développement du secteur agricole, Vladimir Poutine glisse - sans le dire explicitement - que la réponse d'embargo alimentaire aux sanctions européennese en vigueur depuis 2014 a eu pour effet de rendre le pays moins importateur de denrées et fort logiquement a renforcé ses volumes d'exportation.

Toujours registre économie, Vladimir Poutine s'en prend aux fonctionnaires corrompus de la justice et de la police qui utilisent le Code Pénal à des fins personnelles et lucratives pour faire pression sur les entrepreneurs. Plus loin, et dans le même ordre d'esprit, il loue les avantages de la numérisation et de l'e-administration, concourrant à lutter contre cette même corruption.
Le discours s'inscrivant dans une volonté de rassurer le monde entrepreneurial, en affirmant par ailleurs que le souhait à brève échéance est que l'État reflue du secteur économique. Une concession verbale en pleine période électorale à destination des forces libérales qui ne sont pas les plus fervents soutiens de l'actuel président.

La seconde partie est consacrée sur les opérations militaires. Celle-ci est principalement destinée à un public extérieur avec un mot d'ordre asséné : « La Russie est de retour dans le grand jeu géopolitique ».

Les spécialistes du monde militaire y trouveront leur comptant d'informations avérées, partiellement attestées et exagérées. Cependant, sur le plan cybernétique, notons que Vladimir Poutine fustige - sans nommer le fautif - qu'inscrire dans une stratégie militaire qu'une cyberattaque puisse donner lieu à une riposte nucléaire n'est pas dans l'ordre de l'acceptable [1]. En revanche est réitéré l'avertissement qu'utiliser une arme nucléaire envers un pays allié sera considéré comme porter atteinte à la Russie elle-même et l'autorisera à employer le même type d'arme : l'on peut y déceler une mise en garde dans la tension grandissante entre États-Unis et Corée du Nord.

Au final, que retenir de ce discours qui procède plus d'un exposé à vrai dire? Et qui plus est dans une période d'élections imminentes (le 18 mars 2018).

Il est à appréhender sous deux angles : l'angle interne et l'angle externe.
L'angle interne vise à rassurer le public russe, volontiers patriote mais inquiet pour son avenir proche et celui de ses enfants. D'où les nombreux sujets sociaux évoqués. À destination de la couche de la population plus libérale et sceptique vis à vis du pouvoir, il tend à exprimer que l'État n'entend plus redevenir dirigiste comme au temps de l'Union Soviétique, donnant même des indications quant à un retrait accentué des secteurs où il est encore présent (même si l'on se doute que cela ne concernera pas les secteurs stratégiques comme celui de l'armement ou de l'énergie).
L'angle externe a pour objectif de gonfler les muscles vis à vis des États-Unis et de leur indiquer que l'équilibre des forces qui avait prévalu jusque dans les années 1980 est rétabli (partiellement à tout le moins). Il procède aussi d'une volonté de rassurer les partenaires de la Russie quant à sa capacité à les protéger (Arménie, Syrie) ou les assister (Chine, Inde).
Sur le plan du cyberespace, le propos est martelé à plusieurs reprises : le numérique - et toute sa grappe d'innovations - ne doit en aucune manière être négligé, et mieux, doit être accompagné dans tous les secteurs d'activité. Datamasse et intelligence artificielle en priorité. Pour qui reprend tous les textes de ces dernières années ayant trait au cyberespace (ou à l'espace informationnel plus exactement), aucun hiatus ne peut y être décelé : il y a une ligne assez claire, réaffirmée et les informations complémentaires sont surtout de l'ordre de l'actualisation et de la précision (délaissant il est vrai la neutralité technologique aperçue dans les textes mais n'oublions pas qu'il s'agit ici d'une allocution et non d'un document officiel).



[1] Sur cette question très épineuse, lire l'article paru dans Numérama le 19 janvier 2018,  Les USA peuvent-ils envoyer une bombe nucléaire pour contrer une cyberattaque dévastatrice ? https://www.numerama.com/politique/322925-les-usa-peuvent-ils-envoyer-une-bombe-nucleaire-pour-contrer-une-cyberattaque-devastatrice.html

jeudi 8 février 2018

Sur la route de Mars... littéralement



Excellent communicant et chantre de la nouvelle frontière propre à l'esprit américain [1], Elon Musk fit coup triple ce 6 février 2018 avec le lancement de la fusée Falcon Heavy [2] depuis Cap Canaveral (tout un symbole de la conquête spatiale) vers Mars. 
Une réussite technique, une visibilité médiatique et des retombées économiques assurées : ce seront les fruits de cette démonstration mondiale.

Dans la coiffe de la fusée, pas de satellite mais une... Tesla cabriolet! Avec à son bord Starman, un mannequin en posture de conduite nonchalante. Attitude corroborée par un large No Panic! sur l'écran de bord.
Au-delà du rappel que SpaceX appartient au patron de Tesla, le procédé marketing fut fulgurant : la viralité des images aidée en cela par un sens de l'emballage qui manque à la NASA ou à l'ESA dont les réalisations et progrès sont remarquables mais peu publicisés.

Sur le plan technique, l'épisode de la Tesla ne doit pas occulter un élément majeur : le lancement de ce 6 mai 2018 eut pour principal objectif la démonstration en condition réelle de la faisabilité du projet SpaceX basé notamment sur la maîtrise de récupération des matériaux. Ainsi, deux boosters sur trois purent être récupérés, considéré comme un succès technique indéniable avec une marge de progression vers le 100% à moyen terme par la récupération du booster central et même les étages supérieurs (seul le premier étage est récupéré pour l'heure).
L'utilisation d'une Tesla est aussi la volonté - pour l'heure - de ne pas risquer d'endommager voire déplorer la perte d'un satellite ou d'une capsule habitée. En dépit du côté fantasque de l'opération, c'est la volonté d'une progression inexorable mais calculée qui est en oeuvre.

Les puissances mondiales ambitieuses dans le domaine spatial viennent de recevoir un coup de semonce technique, économique et médiatique : l'espace reste un objectif stratégique dont les États-Unis conservent la main-mise. Il apporte aussi un éclairage plus accentué auprès du grand public que les futures conquêtes seront tant publiques que privées désormais, avec des partenariats entre les deux secteurs.
Dans le secteur spatial ce sera aussi l'occasion pour les puissances émergentes (Chine, Inde), revenantes (Russie) et concurrentes (ESA) de prendre acte que la course aux étoiles est désormais relancée. Si d'aucuns pouvaient prendre Elon Musk pour un fou, force est de constater qu'il mène dorénavant les débats, que son cheminement est clair et que ses équipes d'ingénieurs sont capables de confectionner et de mettre au point les éléments stratégiques pour respecter le plan de route fixé.

Des échecs ont été rencontrés lors du projet, et d'autres parsèmeront le chemin à parcourir vers la suite du programme mais l'esprit de la nouvelle frontière est présent : l'échec n'est qu'un contre-temps vers le succès et si un acteur chute, il montre la voie de ce qu'il est possible de faire et comment éviter de mal le faire. Telle est la leçon qu'Elon Musk vient d'adresser à sa nation pour répondre à une nouvelle phase de la conquête spatiale... avec une bonne leçon d'astro-marketing.


PS : En entrant dans l'espace extra-atmosphérique, la Tesla Roadster est devenue l'automobile la plus rapide de l'Histoire en se déplaçant à quelques 11 km/s soit 39 600 km/h.
PS bis : L'entretien de Johann-Dietrich Wörner, le directeur général de l'ESA au magazine français Le Point mérite toute votre attention notamment lorsqu'il évoque que SpaceX est l'arbre qui cache la forêt de la privatisation de la conquête de l'espace (Blue Origin, Virgin Galactic)... avec le renfort des technologies des agences spatiales publiques. Tout comme aux défis à relever par l'Europe en ce milieu stratégique :
« Nous avons besoin de solutions disruptives européennes. Nous réfléchissons pour l'avenir à un moteur hybride capable de consommer du carburant ou de l'air et d'alterner entre les deux modes. »
http://www.lepoint.fr/high-tech-internet/espace-si-j-avais-envoye-une-voiture-en-orbite-j-aurais-ete-vire-16-02-2018-2195470_47.php


[1] Yannick Harrel, Le concept américain de la nouvelle frontière, Diploweb, mai 2016, lien : https://www.diploweb.com/Le-concept-americain-de-nouvelle.html
[2] Avec ses vingt-sept moteurs Merlin, Falcon Heavy est la fusée la plus puissante du monde à l'heure actuelle (70 mètres et 1 400 tonnes pour 23 000 kN) mais pas de l'Histoire, dépassée en cela par le lanceur Saturn V (110 mètres et 3 000 tonnes pour 34 MN). Site officiel : http://www.spacex.com/falcon-heavy
Toutefois la Big Falcon Rocket - prévue pour mi-2020 - devrait dépasser le gigantisme de Saturn V pour l'envoi de matériel et d'astronautes sur la Lune ou Mars avec 127 mètres, 4 400 tonnes et 128 MN de poussée.

vendredi 19 janvier 2018

Limitation à 80 km/h et véhicule autonome : le défi des infrastructures


À priori peu de rapport entre la problématique du passage à 80 km/h en France sur les axes secondaires décidé le 9 janvier par le Comité Interministériel de Sécurité Routière et l'avènement du véhicule autonome sur le territoire français vanté par un discours du Premier Ministre le 20 novembre 2017.
Si ce n'est celui-ci : le rôle des infrastructures.

Partons d'un principe très simple : la baisse de la limitation de vitesse (qui n'est pas conseillée mais impérative en France) de 90 à 80 km/h est destinée à sauver des vies. Faisons fi de la démonstration d'une quelconque loi qui tendrait à certifier cet état de fait et concentrons nous sur la logique. Si nous pouvons disposer de conditions pouvant améliorer la sécurité, alors la vitesse devrait augmenter (comme ce fut le cas au Danemark).
Dans le cas contraire où cette logique ne serait pas respectée, cela serait manifestement illogique et ressortirait d'une approche autre que purement technique et sécuritaire. Elle donnerait ainsi crédit à ceux qui n'y voient qu'une tentative d'accroitre la pression fiscale sur les usagers de la route (sont visées les contraventions pour excès de vitesse qui ont rapporté quelques 920 millions d'euros en 2016 pour les seuls radars automatiques [1] ), prétextant que l'État est devenu un narcomane en la matière. Elle affermirait aussi la croyance de ceux qui arguent que la politique des grands travaux n'est plus d'actualité en France, pour des raisons d'absence de souveraineté budgétaire.
L'autre versant de l'incompréhension est le fait que si la vitesse était dangereuse par nature, elle se brise néanmoins sur la démonstration que sur les axes rapides (autoroutes), où la limitation est plafonnée à 130 km/h, le nombre de morts par kilomètre est de loin le moins élevé de toutes les voies de circulation.
Ce qui renforce une double assertion : 1) non la vitesse n'est pas dangereuse par nature intrinsèque 2) c'est le manque de connaissance et de maîtrise du véhicule, le défaut de sécurités passives et actives intégrées et l'absence d'infrastructures calibrées pour limiter les dégâts qui en sont causes des accidents.
Ainsi, soit il n'est pas possible de rouler plus vite en raison de la déficience du réseau routier - ce qui pose d'emblée la question de son entretien et de son évolution - soit il serait possible de rouler plus vite grâce à des infrastructures conformes et mises à jour mais cette faculté est refusée - pour des raisons qui se doivent d'être explicitées - d'où la persistance de limitations de vitesse.

Depuis les années 1970, la baisse du nombre de morts sur les routes est multifactorielle : l'implémentation d'équipements de sécurité passive et active ; la construction de nouvelles infrastructures et rénovation d'anciennes pour améliorer substantiellement les flux de circulation ; l'amélioration des techniques et des moyens de services d'urgence médicale ; l'utilisation d'une signalisation segmentée et cohérente ; l'obligation d'un contrôle technique.
Et la réduction de la vitesse? Nécessaire pour des raisons économiques, la raison première en réalité (le choc pétrolier de 1973 provoqua en enchérissement des matières fossiles et dégrada la balance commerciale des pays industrialisés dépendant de cette manne) mais qui trouva une justification tardive dans le décompte macabre du nombre de morts sur les routes.
Elle trouvait une justification accentuée dans le fait que les véhicules des années 1970 étaient de vrais « saucissons ». Entendre, des corbillards sur roues.

Or, les constructeurs et les équipementiers ont pris à coeur les années suivantes d'améliorer les sécurités (oui, pluriel) de leurs produits car un client mort est un mauvais client. Restait dès lors à accélérer la mise à niveau des infrastructures pour poursuivre un mouvement vertueux. Ces investissements de longue durée ne furent aucunement possible puisque dans les années 1990 la politique des grands travaux fut abandonnée sur l'autel sacrificiel de la convergence des économies européennes (les critères de convergence de Maastricht notamment). Le hiatus a commencé à débuter à cette période : après la stagnation des années 1980 a succédé le mouvement de dégradation des années 1990 puis dans les années 2000 celui de la concession. Aveu de faiblesse étatique : les voiries publiques les plus stratégiques furent confiées à des sociétés privées moyennant une redevance annuelle (grosso modo le système des fermes générales abolies à la Révolution Française) avec des obligations spécifiques dont l'entretien du réseau. Et c'est là que l'on touche le nerf sensible de l'opération : l'État n'était plus à même de s'occuper lui même de cet entretien (encore moins de l'améliorer) et en même temps il devenait de plus en plus obsédé par les rentrées fiscales faciles et pléthorique (TICPE, taxe carbone, fiscalité punitive du diesel etc.) faisant de l'automobiliste du XXIème siècle le nouveau paysan du XVIIIème siècle.

Pourtant, malgré cette prédation, l'État par la voix de ses représentants énonce des projets sur le VAC (véhicule autonome connecté) en omettant de préciser que cette révolution technologique majeure impose des conditions financières très lourdes.

Car le carburant du véhicule autonome n'est pas celui des vaines et vagues promesses, il est celui de l'investissement à long terme et du soutien des élus locaux à cette vision, sans laquelle le maillage sera long, fastidieux et coûteux.
Si un gouvernement n'a pas les moyens de remettre à niveau ou d'engager de nouveaux investissements pour des infrastructures routières plus sécurisés, alors l'on peut raisonnablement douter qu'il consente à des investissements encore plus onéreux pour l'avènement du véhicule autonome [2].

Au-delà des considérations économiques et techniques c'est celui des territoires qui doit occuper les esprits, et plus exactement le déphasage entre deux mondes qui ne se côtoient plus vraiment mais dont l'un, minoritaire pourtant, dicte son mode de vie à l'autre. Ainsi comme le mentionne avec à-propos Guillaume Bigot, directeur général du groupe Ipag Business School, en son écrit au Figaro daté du 10 janvier 2018 :
« Car les mêmes qui ont incité les travailleurs les moins qualifiés et les chômeurs à la mobilité, qui ont regretté que les Français rechignent à aller bosser à des centaines de kilomètres de leur domicile, sont aussi ceux qui leur enjoignent à présent de ralentir. Assis ou couché, plus loin ou moins vite? ».
Si les centres urbains d'importance peuvent bénéficier d'un maillage multimodal relativement satisfaisant, rien de tel en revanche pour les zones rurales ou rurbaines qui sont, elles, plongées dans l'utilisation de ces axes secondaires dont la maintenance et le remplacement sont de plus en plus espacés et où le véhicule personnel est le plus souvent obligatoire. Il y a tout lieu de penser que paradoxalement le VAC naîtra prioritairement dans les centres urbains et non à sa périphérie qui en aurait pourtant grandement besoin mais dont la déficience en infrastructures dédiées ou reconfigurées serait rédhibitoire. Le défi de ce véhicule du futur déborde du cadre purement technique, il est aussi territorial.

Il est de fait peu probable que les limitations de vitesse soient revues à la hausse comme d'observer le passage d'automobiles 3.0 sur les axes secondaires pour la même et unique raison.

Le phénomène de recentralisation qui prévaut en France [3] amène à se poser la question du devenir du territoire périphérique délaissé et appauvri. Et se rappeler que la France est une singularité d'essence politique reposant sur un contrat entre les citoyens et les dépositaires des clefs du pouvoir [4]. Si les technologies de pointe sont happées prioritairement dans les zones déjà favorisées et dont la plus-value, autre que la distinction sociale, est limitée alors la fracture des infrastructures accentuera un malaise déjà conséquent et délitera le lien social davantage.

[1] Une études des chiffres permet à ce titre de mettre en parallèle que depuis 2013 le nombre de morts n'a cessé de croître de façon continue, passant de 3268 à 3469 personnes décédées, soit 6% d'augmentation. Sur cette même période, les recettes des radars automatiques ont cru de façon exponentielle, de 708 à 920 millions d'euros, soit 14% d'augmentation.
[2] Car un véhicule autonome dépasse le seul cadre du véhicule et fait intervenir des infrastructures intelligentes sur le parcours ou capables d'être détectées par les usagers de la route connectés. Sans omettre le paramètre énergétique car les autoroutes et leurs installations connexes peuvent, si les moyens financiers et techniques suivent, devenir des relais en la matière. C'est tout un écosystème à prévoir, et que le seul secteur privé ne pourra endosser.
[3] Lire l'article d'Adrien Dubrasquet paru dans Le Figaro en son édition du 18 janvier 2018 démontrant que l'abandon du projet de grand aéroport à Notre Dame des Landes pourrait ressortir d'une reprise en main par l'État central en l'assimilant à d'autres mesures :
« En décidant unilatéralement de suspendre la construction de l'aéroport de Notre-Dame-Des-Landes, Emmanuel Macron a lancé un nouvel avertissement aux grands élus et autres barons locaux: la politique d'aménagement du territoire, lorsqu'elle revêt des enjeux qui dépassent largement la dimension locale, relève exclusivement de l'État, de son autorité et de sa responsabilité. »
[4] Il est particulièrement « piquant » de constater que l'homme politique qui a décidé de cet abaissement de limitation pour une très grande majortié de français est celui qui pour la bagatelle de 350 000 euros décida de louer un jet privé afin de gagner deux heures de voyage sur un trajet Tokyo-Paris. Ce qui en matière économique, écologique et d'équité laisse pantois.

lundi 15 janvier 2018

Christian Prouteau : la petite demoiselle et autres affaires d'État


Christian Prouteau, c'était plus qu'un gendarme, c'était un super-gendarme comme il a été surnommé par des revues avides de manchettes faciles. Deux acronymes se doivent d'être accolés d'office à son évocation : GIGN (Groupe Intervention de la Gendarmerie Nationale) et GSPR (Groupe Sécurité de la Présidence de la République) : il fut en effet le fondateur de ces deux unités d'exception.

Rédigé de sa main, l'ouvrage se veut une plongée dans les entrailles d'une présidence qui dura treize ans. Une présidence mouvementée sur le plan national, international mais aussi personnel. Le livre ne relate pas dans les détails les évènements survenus, de même qu'il ne s'appesantit pas sur la vie de Mazarine, la fille cachée du président Mitterrand : aucun sensationnalisme dans le propos, ce n'est pas le genre du personnage. En revanche, et c'est bien là que la lecture tire tout son attrait, c'est une description des relations qu'entretenait le président avec ses collaborateurs et adversaires et l'interaction du jeu politicien dans des actions qui auraient pu - voire du - rester purement technique et organisationnelle.

La genèse du GSPR prend sa source... en Égypte. Suite à l'attentat contre Anouar el-Sadate, les conseillers du président préconisent de réaliser un audit pour tester la vulnérabilité du président et, au vu du résultat, décident de convoquer le fondateur du GIGN pour mettre en place un dispositif autrement plus performant. Bien qu'entré à reculons, Prouteau servit durant treize ans au sein de la présidence et géra les soubresauts de celle-ci dont on subodore les conséquences pouvant avoir lieu sur la sécurité du président nouvellement élu.

Prouteau ne fait pas l'impasse sur ses convocations chez les magistrats. Le ton poli mais acerbe ne laisse guère de doute quant au sentiment qu'il a retiré des nombreux échanges avec ceux-ci. Il revient lors d'un chapitre spécifique sur les écoutes de l'Élysée qui ont durablement écorné sa notoriété auprès du grand public (et rapetissé son cercle d'amis proches du pouvoir par la même occasion, l'épisode des cartes de voeux relaté étant symptomatique). Il cite incidemment l'affaire Farewell, du nom de cet agent soviétique recruté par la DST qui fournit diverses informations de prime importance en pleine guerre froide, en particulier l'inestimable liste d'agents opérant sur le territoire français.
Une scène est décrite en rapport avec l'espion : celle où Mitterrand convoqua son responsable sécurité sur le champ dès qu'il apprit l'existence d'une fuite dans la presse et le tança sérieusement sur son incapacité à avoir empêché la survenance d'un tel acte alors que peu d'individus étaient au courant de l'existence de l'existence de la taupe soviétique. Ce passage précis, très bref, indique combien était ténue la limite entre le renseignement pour la sécurité du chef de l'État et celle de l'État : il y avait tout lieu d'un malaise sur la question puisqu'existait déjà un service chargé de l'espionnage et du contre-espionnage sur le territoire français : la DST (dorénavant DGSI). Qui plus est, il n'était pas dans les attributions de la GSPR d'élaborer un service d'écoutes (celui-ci concerna près de 150 personnes répertoriées). Prouteau fut assigné aux basses oeuvres en tant que chargé de la sécurité du président. Comme il le note, le principe du renseignement ne pose pas souci car nécessaire pour la viabilité d'un État, en revanche le mélange des genres ne pouvait qu'être explosif et rédhibitoire, d'autant que le chef de l'État pouvait être insistant et directif comme dans le cadre de l'affaire Farewell.
Les échanges avec le juge Vallat ne manquent pas de piquant, plus précisément sur la portée politique de servir la présidence, qui est toujours teintée d'une certaine couleur et que dans un contexte où les encartés réussissent mieux que ceux à force de labeur et de talent, la suspicion pouvait être de mise.

L'aménagement de Souzy-la-Briche est un moment un peu à part dans le récit, présenté comme un paradis fragile où put s'épanouir l'enfant cachée, ou la petite demoiselle comme la nommait le commandant Prouteau, bientôt promu préfet hors cadre. C'est aussi l'occasion pour le rédacteur de s'épancher sur son absence auprès de sa propre fille dont le devoir l'obligeait à s'en tenir éloigné pour permettre au président de profiter de ses propres moments de quiétude avec sa progéniture. C'est là un moment asez poignant illustrant l'esprit d'abnégation et les sacrifices nécessaires à haut niveau.

L'une des plus-value de ce récit autobiographique est l'imbrication des considérations politiciennes lors de certains évènements, jusqu'à atteindre un climax dramatique avec la concomittance de la libération des otages du Liban et la tragédie de la grotte d'Ouvéa. Car l'auteur l'assène avec force : l'assaut de la grotte d'Ouvéa (une prise d'otages en Nouvelle Calédonie par les indépendantistes kanaks) aurait pu se dérouler avec un bilan bien plus acceptable si celui-ci n'avait pas été reporté pour médiatiser la libération des otages du Liban cette fois-ci. Le délai supplémentaire permit aux indépendantistes de renforcer leurs défenses et organisation, rendant caduc l'effet de surprise prévu. Dans un contexte de cohabitation et surtout d'entre deux tours de l'élection présidentielle, le gouvernement joua sa propre partition et opéra un choix qui ne se révélera judicieux ni sur le plan politique ni sur le plan médiatique, dont les répercussions demeurent jusqu'à aujourd'hui.
Le « Ils ne vont pas oser, tout de même... » prononcé par François Mitterrand lors du report de l'intervention est lourd de sens.

Au final, le témoignage de l'officier Prouteau amène à se demander jusqu'où peut aller un individu lié par un lien de subordination, a fortiori au plus haut sommet de l'État. Lorsqu'il délaisse sa fonction initiale pour sortir du balisage prévu et s'aventurer vers des chemins plus excentrés et tortueux, il prend sur lui les risques inhérents de l'exercice semi-officiel et les dangers d'être complètement en zone rouge.
Cependant, et c'est là où l'on touche du doigt la réalité de cette fonction de proximité avec la présidence, c'est combien Prouteau fut affecté par le personnage qu'était Mitterrand. Défendant l'homme et le chef de l'État avec sincérité, il est possible de conjecturer que l'obéissance aux ordres tenait à la fois du lien hiérarchique et d'un lien de fidélité personnelle. L'auteur ne cherche pas à cacher l'admiration progressive pour celui qu'il a cotoyé durant toutes ces années, jusqu'à un mois et demi avant sa disparition. Toutefois, si l'homme se défie du monde politique, cette fidélité lui fait quelque peu occulter que son donneur d'ordre était aussi un homme politique.
Un militaire doit néanmoins savoir que son devoir s'exerce plus vis à vis de la patrie et de son socle de valeurs que de son exécutif : c'est une loi suprême de conservation d'un peuple et de son identité.

mardi 2 janvier 2018

L'État : pourquoi?



Rapide réflexion sur le rôle et surtout la justification de l'État, par une approche systémique.

Pour atteindre cet objectif, il convient de revenir aux fondamentaux : à quoi sert l'État?

Réponses :
  • à garantir l'intégrité physique de ses administrés
  • à protéger la propriété de ses administrés
  • à mettre en commun les ressources jugées vitales puis utiles à la collectivité
  • à assurer une défense commune
  • à résorber des litiges pouvant dégénérer par la vengeance privée
Tout part d'un constat : l'homme doit pouvoir se défendre contre l'environnement hostile, y compris ses semblables, et pour cela doit pouvoir compter sur une entité dont il accepte le fonctionnement en contrepartie de certaines garanties. Lesquelles sont par ailleurs individuelles avant de se fondre dans l'intérêt collectif.

L'étape suivante se définirait par la question suivante : comment doit fonctionner l'État?
Sur ce point, les modalités sont multiples et chaque solution adoptée est la résultante d'une adaptation à plusieurs contraintes d'ordre physique et/ou humaine. L'essentiel est de savoir que lorsque l'État fonctionne, les garanties primaires sont assurées. Le type de gouvernement et la nature de celui-ci est purement accessoire, le résultat prime sur les principes théoriques. Une constante demeure malgré tout : une administration fonctionnelle pour des tâches établies et acceptées dont ressort l'obligation de fonder un système judicaire apte à trancher les différends internes ainsi que la perception d'un impôt affectée à la préservation de la collectivité.

Lorsque l'État n'est plus en capacité d'assurer les garanties énoncées ci-dessus ou que le dévoiement atteint un seuil intolérable pour les membres, la déliquescence est actée. Celle-ci peut se prolonger sur un temps très long, c'est à dire perdurer quand bien même la façade semblerait laisser à penser que l'essentiel est préservé alors que la structure est vermoulue.
Plusieurs raisons peuvent l'expliquer, celles-ci pouvant être cumulatives :
  • les fondations ont été érigées dans une optique pérenne, ralentissant conséquemment tout délitement
  • aucune menace interne et/ou externe ne met sérieusement en relief l'état de délabrement du système
  • il en va de l'intérêt d'une puissance tierce de maintenir l'État ciblé dans un statut de faiblesse endémique tout en le supportant de manière minimale pour éviter son effondrement
  • un système bis a été érigé avec conservation de la direction étatique primitive délestée de toute réelle prérogative
  • la capacité de résilience du peuple administré
Il n'en demeure pas moins qu'un État ignorant ou bafouant les principes fondamentaux se condamne lui même à plus ou moins longue échéance. Réagissant comme un tout biologique, l'État peut mourir en raison de métastases provoquées par des facteurs cancérigènes.

Lorsque l'anomie en arrive à un stade avancé, le pouvoir n'est plus capable que d'autoritarisme dans ses actes : l'État se résume dès lors à être un aspirateur fiscal et un gendarme arbitraire, le citoyen/sujet honnête devenant le seul à supporter l'effritement du système tandis qu'à la marge prolifèrent les enzymes prolongeant ou accélérant la situation délétère.

Plusieurs éléments ne manquent pas d'alerter l'observateur attentif : 
  • une fiscalité galopante, pléthorique, anarchique et disproportionnée
  • un système judiciaire inique où le récidivisme est légion
  • un exécutif âpre au gain sans souci aucun du bon fonctionnement des organes généraux
  • une absence de remontée d'informations fiables liées aux administrés vers le(s) gouvernant(s) ou une absence de leur prise en compte au profit de mesures purement idéologiques
  •  une perméabilité à des influences extérieures répétées et acceptées par les plus hautes sphères de décision

Pour résumer, les deux mamelles aidant un État à se projeter dans le temps long sont les suivantes : 
  • la confiance des administrés en son utilité
  • l'assurance d'avoir les moyens d'offrir à ceux-ci des garanties essentielles et réelles
Sans ces piliers, l'État perd toute légitimité et ne saurait être qu'en sursis.

lundi 1 janvier 2018

Meilleurs voeux pour cette année 2018

Bonne Année 2018!

Glückliches neues Jahr 2018!  

С новым годом 2018!

Feliz Año Nuevo 2018!
 

Happy New Year 2018!

Szczęśliwego Nowego Roku 2018!

Feliz Ano Novo 2018!

samedi 16 décembre 2017

Dans la tête de Vladimir Poutine de Michel Eltchaninoff



L'actuel président de la Fédération de Russie fait vendre, c'est certain. Alors lorsqu'est employé la manoeuvre marketing de placer son nom dans le titre d'un ouvrage avec la promesse d'un voyage intérieur au sein d'un des hommes les plus puissants de la planète, l'on ne peut qu'être tenté.

Michel Eltchaninoff, l'auteur ambitionnant de répondre à cet engagement, est docteur en philosophie et rédacteur en chef de Philosophie Magazine.

En liminaire, il faut revenir à un élément d'importance énoncé en début de fiche : Vladimir Poutine fait vendre. Pourquoi cet engouement prononcé tant chez ses thuriféraires que chez ses contempteurs?
Premièrement, l'homme est clivant. Clivant vis à vis des valeurs de la classe créative (cf travaux de Richard Florida), laquelle oriente une majorité des décisions politiques au sein de nombreux pays. Peu étonnant dès lors que les partis populistes comme une couche conséquente de la population soient aimantés par un homme qui promeut une vision classique des relations internationales et affiche ouvertement ses valeurs traditionnelles. 
Deuxièmement, l'homme est issu des services secrets. Le fantasme du KGB (qui n'existe pourtant plus depuis décembre 1991) opère encore sur une frange de la population jouant à se faire peur à moindre frais, et qui de manière intrigante semble être perméable à d'autres menaces bien plus réelles.
Troisièmement, Poutine accumule des victoires politiques, économiques et géopolitiques là où de nombreux dirigeants occidentaux maquillent par de l'esbrouffe médiatique leur inanité ou leurs actes inconséquents. À une politique de Gribouille, le chef de l'État russe opte de préférence pour une approche de joueur d'échecs et non de poker. Cela n'élude en rien l'impondérable en chaque prise de décision mais atténue conséquemment son importance et son impact en cas de survenance.

L'ouvrage se fonde sur un article paru dans le numéro 80 de Philosophie Magazine, l'auteur nous renseignant sur la genèse d'icelui. 
Il prend pour point de départ janvier 2014 et la remise à des hiérarques de l'administration ainsi qu'à des députés du parti Russie Unie de cadeaux se présentant sous la forme de livres de philosophie. 
Nos missions d'Ivan Ilyine, La philosophie de l'inégalité de Nicolas Berdiaev, La justification du bien de Vladimir Soloviev sont ainsi mentionnés. 
Cette entrée en matière pique notre curiosité à juste titre au regard que de tels cadeaux en provenance directe du Kremlin ne sauraient être anodins. Et l'auteur d'opérer un remarquable parallèle avec la description d'un paysage politico-administratif dont Le nez et Le révizor en sont les meilleurs exemples.

Poutine est un pragmatique, un homme d'action et de réflexion, mais pas un philosophe dans le sens que revêt l'acception de celui-ci comme accoucheur des esprits. Eltchaninoff vise juste sur ce point et le précise dès l'introduction : il n'y a pas de dogmatisme politique chez lui. Ce qui met en pièces les allégations de certains commentateurs soupçonnant l'hôte du Kremlin d'avoir instauré une idéologie d'État comme au temps du soviétisme.
Alors pourquoi ces ouvrages de philosophie? Parce qu'en bon dirigeant pragmatique, Poutine sait combien une charpente philosophique peut fortifier son oeuvre : il ne demande pas à l'administration, à ses collaborateurs et autres affidés, d'embrasser une voie philosophique mais d'y trouver la justification de sa politique tout comme les éléments propres à irriguer ses décisions futures.
Il y a cependant quelques intellectuels que se plait à consulter Vladimir Poutine : le cinéaste Nikita Mikhalkov, l'ancien dirigeant de la compagnie des chemins de fer russes (RZD) Vladimir Yakounine ou encore le père Tikhone Chevkounov. Mais ceux-ci ne sauraient constituer des maîtres à penser pour un homme qui entend peser sur le destin de son pays.

Vladimir Poutine est la résultante d'une éducation, d'un contexte politique et géopolitique particulier et d'une situation singulière. Eltchaninoff remet d'ailleurs en perspective sa fameuse citation « La chute de l'URSS a été la plus grande catastrophe géopolitique du siècle », dont la portée variera selon les circonstances (humanitaire dans un premier temps et sécuritaire dans un second). De même pour l'appréciation des actions de Joseph Staline au sein de l'URSS : mesurée au début des années 2000 et plus affirmée dans les années 2010.
Ce que Eltchaninoff manque de préciser malgré tout c'est combien les occidentaux ont joué dans cette évolution. Le raidissement de leur position vis à vis de la Russie au fil du temps a indubitablement joué sur le refus par Poutine de céder à la contrition du passé soviéto-russe : l'élargissement de l'OTAN vers l'Est, le démembrement de la Yougoslavie, la reconnaissance du Kosovo, l'intervention en Libye, l'immixtion dans l'affaire Khodorkovski, le bouclier anti-missile, les sanctions européennes etc.
Nombreux ont été les évènements qui ont durablement ébranlé la croyance en une alliance sincère et durable avec l'Ouest, et si le dialogue a toujours été maintenu par souci de réalisme politique, l'orientation des objectifs s'est fait bien plus fermement ressentir par l'exécutif qui a aussi compris toute l'importance des forces de l'esprit dans les conflits modernes. C'est là un biais cognitif de l'auteur : il omet de préciser combien le contexte géopolitique de plus en plus délétère de la part de l'Union Européenne et de l'OTAN a orienté l'approche du maître du Kremlin. Lorsque les grands principes démocratiques sont bafoués au sein et en dehors des pays occidentaux, Vladimir Poutine ne pouvait que prendre acte de limiter autant que possible cette emprise politico-morale et de chercher à valoriser les ressources, y compris intellectuelles, propres à son pays.

Prenant le contre-pied de plusieurs pays d'Europe de l'Ouest visant à annihiler toute trace d'un passé non accepté, l'exécutif russe a mis sur pied un programme intitulé « Pour la réconciliation et l'union » oeuvrant à refermer les fractures entre Rouges et Blancs. Une initiative à laquelle participe - de leur plein gré sinon par incitation - plusieurs oligarques afin de redorer leur image auprès du public. C'est précisément lors de l'une de ces cérémonies de conciliation que ressurgit au grand jour le philosophe hégelien Ivan Ilyine dont les travaux furent interdits de publication en Union Soviétique. Tout le mérite de Michel Eltchaninoff est de mettre en exergue combien cette figure philosophique est importante dans la construction du renouveau de la pensée russe.

C'est par ailleurs sur cette grosse partie consacrée au socle philosophique du chef de l'État russe que l'ouvrage tire son principal intérêt. Ainsi, il met en lumière la vivacité de réseaux d'idées et de pensées qui redécouvrent des auteurs honnis ou oubliés sous le vernis soviétique. Léontiev, Soljénitsyne, Tchaadaïev, Khomiakov, Danilevski, Goumilev... : toute cette galerie de penseurs détaillée par Eltchaninoff prouve toute la richesse des débats qui animent les cercles du pouvoir. La tendance eurasiste du président russe est par ailleurs confirmée avec le rappel de la perception du « troisième continent » entre l'Europe et l'Asie énoncée par le géographe Savitski. Une partie conséquente est à ce titre consacrée à Douguine qui en est son parangon contemporain.

En dernière partie, il est précisé que l'influence de Poutine grandit en Europe, ce qui est un fait avéré, obtenu à la fois par un travail de l'opinion comme par une adhésion spontanée. Cela ressort de la guerre informationnelle du pouvoir russe, avec sa stratégie, ses subsides, ses moyens humains etc. orientée vers le monde russe dans sa perception élargie - comprendre le proche étranger - comme envers les populations et décideurs d'autres pays.

Au final, et tel est le mot de la fin de l'auteur : « Avec Poutine, la Russie est à nouveau le nom d'une idée. »

De fait, nous avons affaire grâce à cet essai à un panorama des mouvements intellectuels russes susceptibles d'intéresser Vladimir Poutine. Lequel puise dedans en fonction de ses besoins et des circonstances socio-historiques. Homme politique d'expérience, Poutine n'est ni un exégète ni le philosophe roi de Platon, c'est pourquoi il serait difficile de lui reprocher de ne pas opérer un approfondissement des éléments qu'il extrait des penseurs retenus. Il est déjà fascinant qu'un personnage de telle envergure se sente obligé de recourir à des fondations philosophiques pour asseoir sa position, ses ambitions et ses actions. Comme le précise bien l'essayiste : un socle philosophique solide est à disposition et selon les circonstances, l'homme fort de la Fédération de Russie s'autorise à y « piocher » ce qui lui semble le plus approprié. Tout en tâchant de conserver l'union de la population dans des opérations médiatiques par le rappel des hauts faits du passé.

Plusieurs points sont critiquables malgré tout dans l'ouvrage.

Ainsi l'auteur élude le fait que les puissances occidentales, États-Unis en tête, auraient mené des activités subversives sur le territoire russe ou en direction des populations russophones. Le cas d'organisations non gouvernementales subventionnées par des officines du renseignement ou d'individus entendant modifier le socle de valeurs d'un pays ne relève pas du complexe obsidional mais d'actes attestés et même conceptualisés (cf les propos de Zbigniew Brzeziński relatifs à la Russie post-soviétique).
Autre élément de désaccord : pour illustrer le conservatisme du président russe, l'auteur indique que celui-ci préfèrerait que les enfants apprennent à lire par des moyens classiques plutôt que sur des écrans. Peine perdue : les propres enfants des pontes de la Silicon Valley se voient interdits de toucher un écran durant leurs premières années de scolarité afin de ne pas perturber leur assiduité. La Silicon Valley serait-elle par extension un temple du conservatisme technologique?
Sur le plan des moeurs, Poutine peut aussi apparaître comme un conservateur. Tout est question de perspective : il faut prendre acte que contrairement au progrès technologique qui est linéaire, les moeurs sont cycliques et asychrones. C'est d'ailleurs une erreur fondamentale, tragique le cas échéant, des occidentaux à appréhender le monde tel qu'ils le rêvent et non tel qu'il est.
Lorsqu'il est relaté « l'annexion » de la Crimée par la Russie avec à la clef une prétendue violation du droit international, Eltchaninoff omet de préciser que le cas du Kosovo fut l'ouverture de la boîte de Pandore. D'ailleurs l'on pourrait aussi gloser sur le cas de Mayotte, détachée des Comores pour faire partie intégrante du territoire français. De plus, l'usage du terme de « communauté internationale » est pris dans une acception très large : il serait plus avisé d'évoquer les pays amis et États clients des États-Unis. Quant au sentiment obsidional présent chez les autorités russes, il faut admettre qu'il ne repose pas que sur une paranoïa : l'évolution des frontières de l'Union Européenne comme celle de l'OTAN vers l'Est sur ces vingt dernières années est tout à fait édifiant.
Lorsqu'il évoque l'Ukraine, l'essayiste dépeint un pays par trop idéal ne pouvant que susciter la jalousie, et par la même l'appétit du grand frère russe, faisant trop rapidement l'impasse sur ses difficultés endémiques. Il n'est pas du tout certain que Poutine désire intégrer l'Ukraine à la Russie dans un grand dessein de restauration de l'Empire, ce serait même douteux de la part d'un homme décrit comme profondément opportuniste et réaliste. Dans le prolongement de cette remarque, il est assez étonnant de lire en fin d'ouvrage que la politique de l'hôte du Kremlin est imprévisible alors que l'auteur convient lui même en plusieurs occasions qu'il est un pragmatique avant tout.
Enfin lorsqu'il est fait mention d'une récupération de la pensée philosophique allemande des années 1930 par les russes, il convient d'être honnête et de ne pas oublier que celle-ci fut aussi à la base de l'actuelle Union Européenne dont Walter Hallstein en était un excellent représentant avec sa Das Neue Europa [1].

Pour terminer, je ne puis manquer de publier cette infographie tournant en dérision l'acrimonie dont fait preuve nombre d'individus du cercle politique et médiatique croyant déceler la main de Moscou derrière chaque évènement contrariant ou dramatique.

[1] Celles et ceux qui s'intéressent davantage aux fonts baptismaux de cette construction politique peuvent se reporter au document EW-Pa 128 et aux principes de monnaie européenne prônée par Heinrich Hunke.